分类：科技

文/Fenng

来源：小道消息（ID：WebNotes）

想必大家都已经看到对微信 8.0 新功能的介绍的文章了。如果还没看到，你接下来的一天里，肯定也会看到。

这篇解读，角度会和其他介绍文章的关注点不太一样，希望对你能有启发。

如果还没升级到 8.0 版本，建议你先到苹果应用商店做一下更新，更新的时候，如果稍微细心一点，你会看到更新说明只写着“更新了若干功能”。对于一个十几亿用户在用的产品，一个大版本的更新说明，只用了这样一句描述，有人会觉得相当任性。

但是，即使有更多的文字描述，也还是不够的，一图胜千言。

微信 8.0 升级完成，首次打开，你看到五张图片，每张上面有一句话。龙哥对这个版本选择了这样一种诗意的表达方式。

很多人把这五张卡片分享到朋友圈以及各种社交媒体上，然后，也不可避免的引起了误读。

有一句话是这样说的：被误解，是表达者的宿命。

我到现在还没看到有谁有好奇心分析一下这五句话的具体指向，其实，这个版本的秘密就在这五张图片上。

我尽量完整的呈现每一张图片，尽管完整的图片会占据较大的篇幅。

我看见

你

请回答，这里的“你”是指什么？

是指聊天对话框中的你？还是朋友圈的你？还是指视频通话中的你？

都不是。

如果看过龙哥在今年微信公开课 Pro “微信之夜”长达一个半小时的演讲，微信十年的产品思考，你会留意到他花了很大篇幅讲视频号。

第一张图，说的正是视频号。

每一名用户都可以通过视频号呈现自己，每一个个体都可以通过视频号建立自己的品牌。每一个品牌都能通过视频号到达自己的受众，每一家企业可以通过视频号连接自己的用户。

我看见

笑脸

请听题：这里的“笑脸”是什么意思？

说的是状态。

微信“之前尝试用视频动态表达一个人的状态”，但龙哥承认是不成功的，这次新版本“状态”这个功能是视频动态的一次升级。

注意那个“美滋滋”，不正是一个笑脸嘛。

我看见

烟花

烟花是什么？寂寞？

不，是指表情。

他在演讲中说“表情是表达方式中的一个基本元素”，用户的情感表达越来越强烈，但是对表情的升级标准又很高，要“寻找基本元素”。

所以，新增的一大堆好玩儿的表情里，我们可以看到有“炸弹”，也有“烟花”，发出去的时候，真的如烟花在屏幕散开。

我看见

一首歌

这当然说的是音乐相关的功能。怎么样“看见一首歌”？听到一首歌，很容易理解，怎么样“看”到？我第一次听到这个想法的时候，没理解具体呈现的产品形态。

答案是，音乐视频。

具体一点说是“把听歌的体验做了一个视觉化的展现”，但还是很抽象。分享到微信里的音乐，可以结合用户自己的视频素材做成一个新的音乐视频，每个人可以是音乐 MV 的导演。

这是个很超前的想法，龙哥演讲中也说“难度其实特别大”，目前“只能通过别的产品方式才能做到这一步”，但未来他是乐观的。

我看见

你看见的

当我看到这张图的第一眼，就觉得会有人拿这句话说事儿。果然，转眼就看到社交媒体上一群人往隐私上面联想。

有这种想法的人，要么是蠢，要么是在抖机灵，当然，也有人内心就是阴暗的，狭隘的，面对美好的事物非要联想到阴谋上去。每当看到社交网络上的恶意，我多少是失望的。

那么，这句话说的是什么呢？

说的是直播。

龙哥在演讲中讲到直播终极形态：“做一个未来的设想，很久以后，每个人的微信名片应该是活的，意思是，我打开你的名片，如果你刚好戴了一个可以直播的眼镜正在直播，那我就能直接看到你看到的东西。”

这就是“我看见你看见的”准确的意思。

停掉各种的恶意联想，感受一下微信的美好。

到目前，我还没体验到预告的微信输入法，很多用户对此很关心。重新看一下演讲内容，龙哥强调了“在安全性方面”，微信团队“可以做得足够好”，但他并没有暗示其他输入法偷用户信息。媒体的报道是有偏差的。因为从技术的角度上看，用户输入的内容，有多个环节可能会“被分析”。这是个需要解决的问题，微信输入法有机会做到更好。

然后龙哥在演讲中也强调了，微信的语音识别是微信团队自己的技术，并不是使用第三方的，从开始就没打算用。我倒是还可以补充一下，微信的搜索团队规模也不小，也是自己的团队。腾讯收了搜狗，但微信不可能用搜狗的搜索技术，原因也简单，自己已经做得很好了，为什么要用更差的第三方的？有些媒体不动脑筋，张口就是微信要用搜狗搜索要用搜狗输入法，这怎么可能？这是对微信团队能力的轻视，对他们付出辛苦的无视，太外行了。

其实，微信的语音实时转文字就已经是输入法了，很多用户一旦用上都赞不绝口，产品的核心能力已经具备，这也是微信要自己做输入法的底气。

微信 8.0 发布后，如果重新看一遍他这次的演讲视频或是文字稿，除了可以更深入理解微信十年的产品理念，这次你会发现他已经对新版本做了提前的介绍和解读。

除此之外，他也对交互上的优化做了提前介绍。交互上的优化，完全超出了我的预期。

我肯定想不出更好的设计和解决方案，但我知道互联网上有很多人要教龙哥如何做产品，没有一亿人也得有上千万，或许我的读者中也有这样的人，如果你有更好的方案，不妨拿出来，你的好想法将影响十多亿用户，不要埋没一个天才。

题图：来自微信 8.0。

补充一句：朋友圈 5000 人的限制取消了。

重新读一下这几句话：

我看见 你

我看见 笑脸

我看见 烟花

我看见 一首歌

我看见 你看见的

这是一首诗。

从几年前就一直觉得电动车是汽车行业的未来，当时为了表示态度坚决，还买了一些电动车的股票，持了三年，现在都涨疯了，今天倒也不是想聊股票，而是说慢慢地，“电动车是未来”这个想法会越来越普及，慢慢形成共识，最终席卷社会。

当然了，几年前我聊这事，不少人反对，说我胡说，电动车不是未来主流；现在再提，也有人反对，不过已经寥寥无几了，毕竟现实已经很明显了，反抗的意义越来越小。

可能大家要问了，这里的“未来”到底是多远，五十、一百年吗？

没那么远，顶多十年、八年。为啥我这么确定呢？因为中国需要这玩意，世界也需要。

前苏联的“托卡马克之父”说过一句话，当人类需要可控核聚变的时候，可控核聚变就会成为现实，电动车也一样，当大家迫切需要这玩意的时候，就会玩命研发，很快也就出成果了；可控核聚变同理，现在大家也需要那玩意，突破也指日可待了。

那问题来了，为啥这么需要电动车呢？

1

发展电动车成了共识

首先，中国一直以来有个问题显而易见，大家知道，中国对海外石油依存度太高了，虽然一直说要降低对海外石油的依赖度，不过越降越高。

原因也不复杂。随着中国经济持续发力，工厂开工、老百姓开车，都需要大量的油料。而随着中国汽车保有量突破世界第一——是的你没看错，中国汽车保有量确实是突破世界第一了，对石油的依赖度冲到了70%红线以上。

image

依赖石油倒也没啥事，但是你不能依赖得太严重，这样容易陷入被动的局面，也就处于了危机之中。有些东西你可以不用，但你得有后手，防止别人搞你，毕竟这个世界的本质还是丛林社会，傻白甜基本没啥活路。

我们知道，前苏联后期把国家命脉压在了石油出口上，所以油价下降，苏联顿时外汇不足，日常物资补充不上来，到处排长队，民心动摇，很快就崩了。

所以中国必须在替代品上下巨大的功夫，这也是为啥我国疯狂点“可控核聚变”的科技点，并且已经着手在全世界布局稀土金属矿，因为无论是现在电动车的电池，还是将来的核聚变原料，都需要大量的锂和稀土金属（电动车的发动机要用稀土金属，核聚变原料“氚”（这个字读’川’）的合成要用到锂），我国缺油，但是不太缺稀土和锂。

一旦可控核聚变实现，人类慢慢会摆脱石油依赖，但是需要大量氦和稀土，非洲将会取代中东成为地球上最富的地区。现在大家是不是有点明白了布局非洲这事并不简单？而且非洲还有超大型铁矿，我国也在那里折腾，将来可以摆脱对澳大利亚铁矿的依赖。

如果中国实现汽车完全电动化，就可以大幅降低对石油的依赖，因为石油只能从那沙特和俄国那么几个国家往中国运。电力的来源途径就比较多了，比如光伏、水电、风电和核电，中国巨大的西部腹地也就有了用武之地。

现在搞光伏的那个隆基的股价已经上天了，给它供应部件的几个厂家也上天了；曹德旺也筹了33亿在搞光伏玻璃。大家都看出来，这玩意将来会越来越猛。

中国在发展光伏方面有优势，我们有大量的高原地区，甘肃、内蒙古、新疆等，千里无人烟，正好搞光伏，跟赛博朋克似的。比如这种：

image

还有青海格尔木的光能电塔，跟未来科技似的：

image

而欧美大厂这两年也在大力搞电动车，不少国家已经出台了时间表，要彻底停了燃油车，因为他们有个“环保”的神话。中国其实对环保感受不深，觉得那玩意是一种无关痛痒的政治正确，他们是很认真的，一点都不开玩笑，就跟中国人的“落后就要挨打”那么严肃，甚至丰田的崛起，也跟他们这个环保意识有关。

就这样，全世界形成了要搞电动车的共识。

2

中国已经被锁死在了传统汽车工业之外

上文提到了，中国现在的汽车保有量世界第一，但是很多时候是“为别人做嫁衣”，每生产一辆汽车，国外企业就赚一次钱。

道理不复杂，因为燃油车发动机和变速箱有接近天际的技术堡垒，中国几乎突破不了，各种技术专利也都是别人的。在燃油车领域，中国跟个长工似的，累死累活搞生产，最后大头让欧美赚了。

这里说的“燃油发动机、变速箱突破不了”，不是说研发不出来，而是说不给你研发机会。

任何产品在研发的初期都比较贵，大家回忆下前几年电动车价格就能明白，特斯拉刚出来那会儿，只能跑三百公里，却要十万美金。燃油发动机也一样，如果我们自己研发，刚开始肯定是一个质次价高的产品，大家不买，企业回拢不了资金，没法改进，也就没法继续突破，永远落后于人家发展了上百年的那些发动机，更重要的是，人家已经用专利把几乎所有可行的路都封死了。

其实发动机还好，我国在柴油机上多少有点地位，变速箱基本无解了，复杂到了极点，放一个奔驰的变速箱，大家是不是密集恐惧症都要犯了：

image

中国前期走了一条“技术换市场”的路线，到现在已经被证明基本错了，培养出一堆躺在那里等技术的寄生虫——市场交出去了，技术却没搞起来。

所以现在搞电动车，就有先天优势，毕竟电动车大家都处于相同起点，咱们在尝试，国外也在尝试。专利也都处于空白状态，现在那些很贵的部件，大家一样贵，一样要改进，那个巨变态的变速箱直接废弃不用了。

而且中国市场大，买电动车的人多，只要能卖出去，企业就可以不断改进研发。

比如1966年出生的王传福，大学学的是电池，毕业后搞的也是电池，他1995年下海创业，开始研发电池，不仅一直没被西方甩开，还很快就成了业界领头羊。如果他当时去倒腾燃油发动机，就很难搞到业界领先水平，因为壁垒太高了。

这里还得介绍一个东西，叫“工业学习曲线”，生产得越多，成本就越低。电池、电动车和充电桩，都是这样：

image

正如大家学习什么东西，用得越频繁，掌握得也就越熟练，越不需要用脑子就可以做。比如你吃饭不用考虑筷子，高级工程师写复杂的算法也跟你吃饭似的，谈笑风生之间就可以写出别人看一个礼拜都不太懂的玩意（这个不是瞎说，软件大神的常规操作）。

从这个意义上讲，现在大家说的那些问题，什么电池续航，单价太高，本质都是“生产得太少”，只要生产得多卖得多，市场规模足够大，就会激励更多的人才去解决复杂问题。

举一个简单的例子，我们前文说过，电动车最大的成本在电池，随着电池的不断进步和发展，电池这些年的价格走势是啥样的呢？十年暴跌90%！接下来这十年还会继续跌。（彭博新能源财经说电动汽车电池组平均价格从每千瓦时1100美元降至每千瓦时137美元，在过去十年中下降了89％）。

现在看着很复杂的问题，可能吸引一大群天才去攻关，可能很快就被解决了。在科技领域，这叫“对人不对事”，同样的问题，一批人可能死活解决不了，换个人立刻就解决了。这也是为啥硅谷和华尔街都愿意给大神级人物开出天价薪水，我国也有年入上亿的产品经理，“一人顶一千”这种情况在科技行业比比皆是。

所以大家不要担心电动车那些固有问题得不到解决，只要市场规模不断变大，迟早会得到解决。

几年前有个同事重仓电动车股票，他说了一件事。他说如果你相信电动车是未来，那就不用担心那些乱七八糟的问题；每一个问题都会开出赏格让天才去解决，所有问题都会被攻克。我们只需要相信这一点就可以了。如今他靠这个理念基本财务自由了。

所以我现在每次看到有些媒体感慨“电动车很难解决xxx问题”时就感觉，拜托，你眼里的困难，是别人眼里的悬赏令，到边上去感慨，不要挡了别人的路。

咱们一定要有个常识，自由市场里，需求是第一位的。只要有人肯花钱购买，啥困难都会被解决。

这是中国的一个机会，用自己的市场培养自己的车企和供应链，这将是百年难得一见的机会，如果这次错过了，那就再等一百年吧。

在这次电动车发展的大潮中，比亚迪让我比较吃惊，我们知道，电动车比燃油车简单得多，就那么几部分，电池（电池成本占到40%）、电机（15%）、电控（12%）。比亚迪在电池方面一直都保持世界前三水平，毕竟是做电池起家的，那个电控，比亚迪现在也完全做到了不再依赖海外进口。

你可以说比亚迪做得不够完美，但没法否认它是国内汽车领域投入研发最认真的公司，也是取得成就最高的公司，毫不夸张地说，在百年的汽车产业历史里，从没中国企业能达到过比亚迪现在的高度。

3

自动驾驶和电动车天生一对

除了上文说的，我一直还有个感觉，好像自动驾驶跟电动车一直都在一起提，是不是它俩之间有什么难言之隐？

这段时间专门问了我的一个师兄，他是国内的自动驾驶算法大佬，给我解释了下，他说是现在的主流自动驾驶测试，主要是在燃油车上的，不过他们业界一直觉得，将来跟自动驾驶结合最好的，或者说跟软件结合最好的，应该就是电动车。

倒也不复杂。电动车是靠电来控制电机的，整体结构比燃油车简单得多，精细化操作和响应方面比燃油车要强太多。如果说燃油车的控制精度是个普通尺子，那电动车就是一个游标卡尺，非常精细，反应也快得多，天生适合软件控制。有种说法说电动车的响应速度是燃油车的十倍，天生跟软件搭。

现在软件和车结合得还不太明显，但用不了几年，一辆车就跟一个手机似的，锲入了无数的代码和其他模块，而且这些模块都需要大量的电力，所以电动车天生适合“模块化”。

这个意义上讲，未来的电动车跟传统车最大的差别是模块化可编程。如果说传统燃油车是个诺基亚塞班系统，那电动车就是iphone，似乎塞班系统的高端手机也跟苹果手机有点像，但又完全不是一个物种。

将来大家慢慢会发现，电动车与其说是个车，其实更像个智能手机。它扩展出来的东西会越来越多，车的属性反而会淡化，正如手机的通话功能已经被淡化一样。这也是为啥那几个做智能手机的巨头也要搞电动车——从基因上讲，他们跟电动车的血缘关系比传统燃油车的公司近得多，特斯拉诞生于硅谷，而不是传统汽车业制造中心底特律，就是这个原因。

大家看特斯拉就能看出来，特斯拉卖车就跟不准备赚钱似的。它确实不准备卖车赚钱，他是将来要赚软件包的钱，这就非常像iPhone了。而且大家注意下，现在纯硬件公司的股价都低得可怜，未来的趋势是送硬件，卖软件和广告，换句话说，产品甚至可以免费，用户就是他们的产品。

说到这里，大家可能有个问题，我国为了加大竞争剂量，引入了特斯拉，会不会把我国的企业给搞死？

直接说结论，演化几年后，最终会形成一种均衡格局，有一家或几家企业特别大，还有几个小的。其实看看手机市场就知道了，苹果再牛逼，还是有很多人不喜欢它，只用安卓；丰田再牛逼，还有一堆其他车处于各种生态位。因为你不可能打动所有人，你也不可能占据所有生态位。

消费品市场跟社交软件不一样，社交软件是高度趋同的。比如你自己装一个奇怪app，最后你和谁都联系不上，因为别人没有装；你只能装回大家都在用的那几个。消费品市场不存在这个问题，总会形成一个多强并立的格局，最后的格局大部分都是这样的，下图是个手机格局，大家去看其他消费品，也都差不多：

image

而且电动车市场发展起来后，会带动其他一大堆边缘系统，比如华为最近在搞的那个激光雷达，华为以前搞通信的时候对光电技术研究很深，现在自动驾驶领域有了需求，花时间做了一番改进，通信领域和汽车就扯一起去了。

所以只要中国控制住产业链，那挑战者和竞争者肯定出在中国，还有周边配套也都在中国。

4

尾声

很多事情都是漫长的积累，然后一飞冲天，前期线性的，后期指数级的。

无论是产业还是技术，都是到了一定程度就会发生一次连亲妈都不认识的巨大变化。电动车其实也一样，经历了前些年的漫长积累，眼瞅现在到了质变期，市场和技术的爆发就在眼前。

还是希望我国的企业这次争点气，拿出赚慢钱的定力来，专心投入研发，现在形势也很明显了，着急赚快钱，不专心搞技术的，很快就会被踢出去，连慢钱都没得赚。

比如这段时间又传出，国外因为疫情影响，汽车芯片生产也受到了重创，随后就蔓延到了国内的汽车生产行业，现在汽车行业也出现了芯片短缺的情况。

每辆智能新能源车上有上百枚芯片，关键领域，比如感知、控制、计算、安全等等，几乎全部被国外企业垄断，中国的自主率不到5%，这种情况下，不但钱被别人赚了，而且国外一旦断供，中国这边就跟着产能也崩溃。

不过唯一亮眼的又是比亚迪，因为它从2002年就开始在这方面研发，现在在相关领域已经掌握了全套的设计和制造技术，基本不再依赖海外，也希望我国的其他领域和品牌能够走出自己的路，不再被人卡脖子，也不要给别人做长工。

来源：九边 微信号：ertoumu893

作者|于惠如 编辑|罗丽娟

当格局之变成为手机行业热门词汇之后，机会重新在线下渠道出现。

1月13日，徐童换了两趟车，从市区赶往相隔40公里之外的县城。他要去和合作商沟通刚开业新店的运营及销售情况。

这位负责北方某地级市的小米区域经理，在最近几个月总是不间断地给小米的渠道商打去电话，通话的主要内容很一致——询问对方要不要再开一家新的小米线下门店？

10月份以来，徐童每周都要跑2-3个县城，“要么是去拜访合作商，看看他们有没有开店的意向，要么是去现场调研，选出可以开店的地址。”

这个月，徐童的辛苦有了结果：他所负责的区域有三家在9日已开业，有两家正在提报，还有两家已确定意向正在选址。

1月9日，包括徐童负责区域的三家店在内，共有1003家小米之家同时开业，新开门店遍及全国30个省，覆盖270个县市。

此前，在Redmi Note9发布会上，小米集团副总裁、中国区总裁、Redmi品牌总经理卢伟冰立下了新的flag——“未来一年，让每个县城都有小米之家，让每个米粉身边都有小米之家。”

1月8日，卢伟冰通过公开信表示，千店同开正是兑现承诺的一小步。

1

在外界看来，小米大力布局线下渠道的策略来的并不突然，但也蕴含更深层意思。

一方面，在华为供货困难之际，小米若能成为华为手机市场缺失的补位者，其今后在行业的领先地位则毋庸置疑。

另一方面，新荣耀2021年的目标之一是开出30000+线下体验店与专区专柜。若小米能在新荣耀站稳脚跟前赢得先机，便能为今后争取到更大的市场份额。

不止小米。据腾讯《潜望》报道，过去半年，vivo和OPPPO也加大了线下渠道的投入并加速开店，给予开店的房租补贴最高达50%。

“华为的这部分市场份额需要承接者，谁能接下来就会是最大的直接受益者。小米、OV（OPPPO和vivo），要在这个时间差中加快布局。”长稳商学院院长王长稳说。

线下渠道曾是OV的优势，华为强势而入，小米姗姗来迟。

而当前，不管是经销商还是手机厂商都清楚，线下渠道已再次成为新战场。

消灭空白县

徐童春节前的工作任务是在他所负责区域的每个县城都开出小米线下门店，“有些人口过百万的县城，还要开二店甚至三店。”虽然公司没有明确说完不成该任务会扣工资，但徐童肯定“开店任务是与绩效业绩相关联的。”

在徐童等人的努力下，2021年的第二个周六，1003家小米之家同时开业。不仅刷新了小米之家的开店速度，同时也创造了单日门店新增数量超一千个的新纪录。

据徐童介绍，此次同开的1003家店包括小米直营直管的小米之家店，也包括市级别的小米专卖店和县级别的小米授权店。“虽然后面两种都是合作商加盟的方式，但在我们现在的定位中，县、镇级别的授权店就是这个县、镇的小米之家。”

卢伟冰在其公开信中称，小米之家“千店同开”意味着小米在中国区战场即将踏上新的起点。“‘千店同开’只是起点，消灭空白县是我们的下一个目标。小米将联合全国各地的合作伙伴，力争让小米之家开到每一个县城，真正实现‘每个米粉身边都有小米之家’。”

在公开信中，卢伟冰还透露，本月，小米之家将在一些省份实现县级市场100%的全覆盖。

在线下，相比于OV的长期布局优势，华为的强势入局，互联网基因出身的小米则一直在补课。

2016年2月，第一家零售综合体小米之家在北京开业，这是小米构建线下渠道的第一阶段。接下来，小米开启新零售阶段，将目标从街边店转移至Shopping Mall。

2017年下半年开始，小米开始尝试授权店，极速攻占线下市场。

彼时，小米创始人雷军多次被曝出现在友商的线下门店“取经”。据品途商业评论报道，2017年8月，OV经销商集体表示，若看到“刺探军情”的雷军，一律采取不欢迎、不理睬、不接待的“三不”原则。

小米的线下渠道网格，由Shopping Mall和通讯商圈为主的市区市场、一县一商的县城市场组成。在2018年，小米迅速突破了1000家线下店。然而，也是这种对效率的极度追求，让小米在线下渠道体系走了弯路。

那时，小米线下团队倡导全面直供，这让大型渠道商客户享受不到补贴和保护，从而导致渠道商对与小米的合作失去信心，引发不满。

多位手机渠道商告诉全天候科技，此前，和其他品牌手机按底价进货不同，从小米进货需按官网价进货，且小米给到专卖店和授权店的利润返点只有7个点，即卖出一万块钱才能赚700块左右。而专卖店的利润返点是6%+1%，授权店是5%+2%，而只有完成考核任务，才能在基础奖励上拿到1%或2%奖励。“和其他品牌相比，那个利润点确实非常低。”

“我的第一个小米专卖店是2018年10月左右开的，小米承诺了很多条件都没给到。那个店一个月大概要亏3万元，只开了6-7个月就关门了。”手机渠道商夏军对全天候科技说。

2019年，走过弯路的小米开始反思线下业务与线上业务的不同。6月12日，小米成立线下业务委员会，由中国区副总裁张剑慧兼任主席，直接向雷军汇报。

“618”当日，雷军与小米中国区团队举办了一场闭门干部动员会，对线下渠道提出的要求是：稳打稳扎，步步为营。并称将会在新零售建设方面追加投入50亿元。

2

改变首先体现在对渠道商的补贴上。多位手机渠道商表示，在2019年底开始，小米逐步推进各项产品的返利。以手机为例，部分型号还是按照原来7%的返利模式，但部分机型则已完全推翻原来返利，采用低进价方式。

2019年12月28日，小米在新零售铁军年度“收官大戏”上宣布：小米线下零售迎来了历史性的100多家门店，在全国范围内同时开业。截至2019年12月底，小米线下终端数量已超过6000家。这也是自11月29日，卢伟冰正式接任小米中国区总裁后对于线下渠道变革的重要举措。

从开业的百家门店名单中可以看出，除了抢占大型shoppingmall的小米之家之外，核心渠道合作伙伴门店占比80%以上。

不能输的战役

手机行业里有个通认的道理，与渠道商关系的好坏决定着手机厂商与市场的距离。因为手机厂商可以第一时间从渠道商获得销售数据，并对市场策略进行调整。

手机行业老兵林江和许多手机品牌的区域负责人相熟，最近他发现，除了vivo和华为，小米、荣耀、OPPO等品牌的区域负责人与自己说的最多的一个共同词汇是“开店”。

手上已经有两家综合品牌店、8个手机专卖店的林江，这个月正在装修他的第十一家新店。

只有利润高，渠道商才有动力去开店。林江在三家中首选了OPPO。

“12月OPPO的人来找我谈，给的条件还可以——保证不亏损。如果门店亏损的话，他们会拿返利，或者用货品补偿。而且他们不仅负责基础装修，还提供设计、道具陈列，后期的人员工资也是他们付，我们只需要承担房租。”林江说。

小米和荣耀开出的条件类似：提供设计、道具陈列，给优势资源，低进价供货等。

见证过中华酷联时代的辉煌，也经历过互联网模式时期的迷茫，林江深知通讯行业变化多端。他不着急在小米和荣耀之间做出选择或者两者都选，他需要静观其变。

林江的“吃香”再一次证明——线下市场是手机厂商不能输的战役。

时间回到2014年，随着智能手机进入存量替换为主导的发展阶段，网售手机价格越来越透明，手机厂商利润空间被不断压缩，渠道下沉成为新战略，越来越多的手机厂商在线下市场的投入意愿强烈。

2015年，在销量突破一亿台的节点上，时任华为手机产品线总裁的何刚宣布“千县计划”，即在接下来的一年，华为不仅要在省会城市建设体验店，也要与合作伙伴在县城共建体验店，并且打入1000个县级城市。其子品牌荣耀也跟上了步伐。

华为的强势进攻点燃了手机线下渠道的战火。

2016年，OV联合线下曾经被边缘化的大小商户以及传统纸媒等渠道建立了“统一战线”，发起攻势，在华为、苹果和三星的线下门店中杀出一条血路。目前，OV的线下门店已扎根到中国毛细血管般的各个区域。

2017年，慢一步的小米开始加入乱战，在国内市场大力布局小米之家及新零售体系。

在上一轮针对线下的攻城掠地中，华为是主角。而这一次，其他品牌纷纷出战。

以新荣耀为例，在2020年12月29日举行的一场线下经销商会议上，荣耀明确将体验店与专区专柜30000+作为2021年的目标之一。

一位渠道商提供给全天候科技的资料显示，新荣耀将体验店分为HL、HP、HS、HC四个店面等级，对应的城市级别分别为：一线&新一线19城市、省会&GDP前50城市、T1-T3城市/百强县、T4城市/T1-T3远郊区。而对于HL/HP级别的门店，荣耀不仅全包装修，还投入资源。

线下门店体系非常成熟的OV也没闲着。

据腾讯《潜望》报道，过去半年，vivo和OPPPO也加大了线下渠道的投入并加速开店，给予开店的房租补贴最高达50%。

OPPO副总裁、中国区总裁刘波在内部信中表示：过去3个月，OPPO加速新建Shopping Mall专卖店和销服一体店，精准布局，牢牢占据国内前700家优质购物中心。截止8月底，北上广深一线城市新签37家，计划年底前新签达到60家。同时，在广州正佳广场开设超级旗舰店。

手机厂商为何要血拼线下？

在房租、人工高企，零售行业都高喊日子难过的当下，手机厂商为何会热衷于布局线下门店？

答案直接体现在线下渠道对手机出货量拉动上。

在华为、OV因为线下渠道贴身肉搏的2016年。手机厂商增长惊人。第三方机构Canalys的数据显示，2016年中国智能手机市场出货量达4.7亿台，增幅位居全球之首。Canalys分析认为，2016年中国智能机市场复苏的主要推动力来自于国产品牌，尤其是领先厂商华为、OPPO、vivo在大幅推动品牌推广，产品更新和渠道建设的举措。

那一年，华为、OV成为中国智能手机市场全年出货量前三，其中OPPO的增长率高达122%，首次成为年度冠军。

3

第三方数据机构IDC认为，OPPO、vivo通过最流行的明星代言和娱乐节目的广告植入，以及遍布三线到六线城市的线下零售布局，使用户对其品牌印象深刻。高频次的品牌曝光与口碑传播提升了其品牌的认知与认可。

IDC中国研究经理金迪曾表示，这些手机厂商成功的另一个原因是愿意与渠道合作者共同分享其商业利润，实现双赢是维持长期合作与发展的基础。

曾经，“得渠道者得天下”是手机圈里流行的一句话。线下渠道不仅仅是商品的流动通路，还是一种营销策略，而线下渠道带来的深度体验感与信息沟通，对客户产生的天然强粘性，在品牌形象树立和服务的延伸方面，都是线上难以比拟的。

以小米为例，雷军曾经用一个公式解释过小米之家做高零售额的打法：零售额=流量×转化率×客单价×复购率。线下门店能为小米带来流量以及自身品牌的吸引力。

王长稳认为，开在Shopping Mall中的小米之家，面对的是年轻的高端消费群体，这部分用户不一定是小米手机用户，但因为线下门店的展示让他有机会了解小米，亲身体验的方式让他可能成为小米生态链其他产品的用户。

随着用户对智能机要求的逐渐提升，性价比已经不再是最重要的标准。不止小米，国产手机的线上渠道普遍开始衰落。

市场研究公司GfK将2010年至2015年的线上渠道销量做了对比，结果表明线上渠道的爆发期已经结束，红利也已逐渐消失。如今，专卖店风头正盛，引领新型零售模式。

此前行业数据调研机构《第一观点》发布了《2019年1-12月全国线下渠道手机销量排行榜单》，数据采集自全国近4000家线下零售网点。

从头部手机品牌的销量占比来看，华为的市占比为42.71%，而线下渠道成为华为攻城略地的重要战场。

根据Digitimes Research数据，在刚刚过去的2020年，全球智能手机出货量为12.4亿部，与2019年相比下降8.8%。出货量位居前六的智能手机品牌分别为：三星、苹果、华为、小米、OPPO和vivo。中国手机厂商占四席。

4

在这其中，5G手机成绩表现亮眼。2020年全球5G手机出货量达到2.8至3亿部，与2019年的2000万部相比有大幅提升。

在全球智能手机出货量增速一再放缓的背景下，带着5G新“武器”而来的手机厂商们亟需一个更广阔的赛道，以谋求占领更多增长可能性的新高地。

华为因缺货而让出市场份额与渠道，5G又带来巨大市场换新增量。在此背景下，各家厂商线下渠道之争的排兵布阵已逐渐明朗，新一轮混战或已蓄势待发。

来源：全天候科技

加班文化随着一些事件的曝出而成为舆论关注焦点。互联网公司快速成长背后，他们靠怎样的人事制度在运转？它们还有多大空间继续加速？大厂员工现身说法，一起感受一下。互联网大厂舒适的办公环境、体面的工作收入、优渥的平台资源，曾经引得无数人趋之若鹜。

但是，近期接二连三被曝出的新闻事件，又让不少人对大厂望而却步。

当今社会，科技互联网发展飞速，未来潜力仍毋庸置疑。但光鲜亮丽的“大厂员工”背后，需要承载的工作压力和工作强度，也越来越受到社会关注。

清华大学近期发布的《2020年毕业生就业质量报告》（简称“《报告》”）呈现出一个趋势，互联网大厂不再是这届年轻人眼中的“香饽饽”，取而代之的是稳定、压力小、上下班规律的工作，他们更注重当下、更享受生活。

1

图片来源：清华大学2020年毕业生就业质量报告

《报告》显示，有64.9%的2020届清华毕业生（含本科生、硕士生、博士生）选择入职党政机关、事业单位和国企；虽然华为、腾讯、阿里这三家民营企业就业人数最多，但入职民营企业的学生占比却连续两年下滑，由2019年的33.4%降至2020年的29.7%，阿里巴巴更是连续3年没有清华本科生入职。

有人说，中国最聪明的一群人已经用脚做出了选择。但仍然有成千上万的年轻人为获得一份大厂offer过关斩将，已经身在大厂中的“打工人”则需要为了跑赢淘汰机制而拼尽全力。

加班文化随着一些事件的曝出而成为舆论关注焦点。互联网公司快速成长背后，他们靠怎样的人事制度在运转？它们还有多大空间继续加速？科技互联网行业真如外界传言的“狼性十足”、“苦不堪言”？大厂员工现身说法，一起感受一下。

1

“职场新人可能会更想把所有时间投入工作”

华为程序员 95后

在入行之前，曾一位前辈和我说过，做程序员有个好处，就是作息会相对规律。现在，我也是这么认为的。

这也许和行业相关——不同于互联网公司更多时候需要考虑和处理高并发、高存储等问题，我们是一家硬件公司。

但与互联网公司一起，我们都是弹性工作制。理论上公司规定早上8：30就应该在工位上工作，晚上18：00下班。除去中午休息时间，每天保证8小时有效工作时间。

只是在实际操作上，我们只需要在9：30前到岗，也没有人会18：00下班。

我和同级别的新人同事们通常会工作到22：30才坐班车离开。除了午饭和晚饭时间，一天工作时间10个小时，而且基本上都是有效工作时间，很少会看手机或者聊天。回到家一般都是晚上11点之后，收拾完躺下已经是十二点之后了。

虽然节奏紧凑，但是依然可以保证每天7、8个小时的睡眠时间。

当然也不是所有人都和我一样的工作时长，一些已经对工作熟悉的老同事，他们之中不少人有家庭、孩子，一般都会在宵夜之后，也就是晚上八九点下班。

因为我们的工作性质大部分属于做产品交付，所以在Deadline前保质保量完成自己的任务即可。当有项目需要赶工交付的时候，大家也会留下来一起冲刺。

也许在别人看来，像我们这样的“打工人”基本没有自己的时间，甚至有点“可怜”。也许很多人希望有份工作能早早下班，有自己的娱乐时间。实际上，并不是所有人都需要太多自己的娱乐时间，这些人可能更渴望做出一些成绩，或者有的是更需要挣钱。我自己则是多干点、多学点的心态。

所以我们周六的加班“竞争激烈”——毕竟周一至五加班一般不算加班费，周末加班会发双薪。但加班也需要提前向上级申请，即需要说明为什么加班，加班需要做什么工作，经过主管审批后才可以加。

有一次，我听见了部门主管特地过来向负责审批加班的的Leader交代，要多把关。不是说你想加班就能加，这个制度在一定程度上也说明了公司并不鼓励加班。

一到周六，我们部门会有一半左右的人都回来加班。但周六加班的节奏相对日常会更为松弛些，到晚上18：00左右，大家也都会陆续离开公司了。

即便工作强度如此，但是据我所知，最近仍有一些其他部门的人申请调入我们部门。申请调岗大部分只有两个原因，这个部门更有前景，或者钱更多。暂时没听说有因为工作强度太大，而申请去一个轻松的部门。

所以在我看来，华为并不属于加班很“凶”的公司。而且我们部门普遍年纪较轻，更多人是属于主动加班型。就我了解，90后占到将近90%。而年长一些的，一般也属于管理层。

在面试时，也有面试官和我们说过，他在招人的时候，其实会看招的学生（校招生）愿不愿意加班，有没有意向奋斗，如果吃不了苦就算了。

我觉得这也契合我本身的价值观，毕竟做好什么事情，肯定是要投入时间和精力的。更何况，现在我的立场是一个职场新人，可能会更想把所有时间投入工作。

现在外界经常妖魔化互联网行业。但是我认为实际的工作强度不会像外界传言的那样，毕竟大家都是人，都有极限，如果每一个人都已经超过极限了，公司是无法正常运转的。也许新闻上有些案例，但我觉得是个案，每一个行业都有，只是大家关注度聚焦，就会放大情绪。

但是，我也认同，身体就是本钱。虽然作为职场新人，我已经明显感受到自己体重开始上升，大概因为久坐而引起发胖，随之而来的还有脖子疼、眼镜疼和腰疼。不过，这些应该都是小问题。

2

“工作强度没有想象中夸张”

叮咚买菜程序员 90后

入职前，HR已经给我打过”预防针“，加班是公司的一种文化。

虽然曾经的公司因为企业性质不同，不需要加班，但一直在互联网企业工作，对于加班这件事我是有心理准备的。

来到一家成长型公司，我的目的是学习新的技术，了解一项技术从0到1搭建框架的过程，挑战自己。所以，钱给到位了，还有能给我锻炼的机会，我就来了。

互联网公司一般都是弹性工作制，叮咚不需要打卡，实行大小周制。我们一般早上10点前到公司，21：00后下班；中间午休和吃饭加起来两个小时，一天的工作时长在10小时左右。

上午偶尔开个会，占用1小时或2小时，每周大概2-3次；工作累了，还可以起来转转，出去买杯咖啡；满打满算，每天全身心投入到写代码的时间至少是6小时。

正式入职后发现，其实工作强度没有想象中夸张，没有那么累，每天的工作量基本都可以在工作时间内完成，重点是看企业的文化。

原则上来讲，早上10点上班，19：00就可以下班。但看到所有人都不下班，故意熬到21：00，我也就没法儿下班，白天整体效率会比较低。

我喜欢集中精力，在几个小时内快速完成工作。上一家企业就没有加班文化，所有人上班时间非常安静，只能听到敲击键盘的声音，有任何沟通都在会议室里进行。

像叮咚这样的国内互联网企业，它们更强调效率，觉得可以面对面十分钟说完的事情，就不需要在会议室里花上半小时、1小时沟通。所以，周围时不时会有人讲话，有的是聊天，有的是沟通工作，环境非常杂乱。

程序员写代码需要非常专注，这样的环境就会影响工作效率，有时候突然冒出的灵感也会被打断。

可以看到，办公室每一个人都戴着耳机工作，没有一个例外。我们需要通过这样的方式，才能集中注意力，提到工作效率。

其实，领导不会明确说让员工加班，只告诉大家，所有表现与绩效挂钩。但你比一般人走得早就会有以下两种情形发生：

第一，其它同事看着你走，比较尴尬；第二，你走了，其他人就会跟着走，你就成为了那个”不思进取“的典范，可能被领导约谈。

即使来了个新人，偶尔不加班，当他发现身边同事都加班后，也会留下来。加班文化就这样形成了。

但其实领导也不鼓励一直加班，还是有个尺度的，他不提倡大家三更半夜还在公司写代码。

我计划的完美睡眠时长是每晚7小时，大概午夜12点入睡，第二天早上大约7点、8点起床。但实际上，回家后还会刷手机，大概就会在12点半、凌晨1点入睡。但整体而言，睡眠还是可以保证的。

时间是可以自己控制的，程序员一定要休息好。希望当下的年轻人，有任何问题及时跟领导沟通反馈，实在完成不了，申请延期，自己的身体健康最重要。

3

“不能在互联网企业傻干，做人比做事更重要”

饿了么前员工 90后

互联网企业加班是常态，不过，因为我不在技术岗，没有经历过这些。

在饿了么加班到晚上10点、12点，似乎比较普遍。曾经听过一个故事，一位饿了么员工每天加班到很晚、回家完全没有时间和精力去经营和女朋友的感情，女朋友闹矛盾，要分手。

虽然不能确定这是不是真人真事，但从我多段互联网企业工作经历看，加班并不是什么新鲜事儿。

饿了么是阿里系中阿里味儿最不浓，但又最累的地方，所以离职率很高，接近30%。洗人速度非常快，年初年尾都不一样。我待过的那个部门，新招的几个员工短短几个月内全走了。

加班如果能够做出成绩，还是比较安慰的。但大部分时候，我看到饿了么员工都在拼命加班，却没能做出成绩。最后的结果就是，大家都很累，又都很差。

我还在周六的时候去过京东，工位上满满都是人，在埋头工作。即便见过不少互联网企业员工的工作状态，但在那一瞬间，还是非常震惊。

对于企业加班严重这个问题，我有思考过，应该是行业内卷、奋斗文化和团队年轻化这三大因素综合导致的。

年轻人敢拼、有冲劲，愿意付出时间换取成果。不少互联网企业也学习华为，搞“狼性文化”。华为可能真的很累，但他们也真的能赚很多，或许能实现财富自由。

但要想在互联网企业从底层一路晋升上去、获得真正的财富自由，我觉得还是比较难，因为大部分领导都是空降兵。

多段大厂工作的经历告诉我，在互联网企业不能傻干，做人比做事更重要。

在人员管理方面，每个互联网大厂也有自己的一套。阿里非常注重数据安全管理，不同级别可以查看的数据内容也有差异。如果低层级想要查看一些数据，都需要打申请。即便那些数据并不是特别重要，但一般员工还是没有权限。

另外，我们的手机、电脑也会安装一些软件，相当于一种监控行为。U盘也不能插入电脑储存任何文件，一旦插入，系统就会发送邮件提示给你的领导。

阿里有个类似廉政公署的部门，专门负责管理这些内容，几乎每天都会邮件公示，不合规、被辞退人的信息都会公开，非常严格。

虽然在外界听起来，这种规定和做法有些不可思议，但我已经习惯了。每个大厂都有自己的管理方式，也是可以理解的。

4

“对经验要求比较高的岗位，30岁左右算新鲜血液”

百度员工 90后

加班，并不只有常规意义上坐在办公室里加班。

我们虽然不是百度研发产业线，正常也就是早上9点和晚上6点打卡上下班，但因为工作性质的关系，可能员工的业绩压力会比较大。

他们的加班，更多是在办公区外完成，这就没有固定的工作时长限制。可能他不在工位上，但确实在工作，甚至周六、周天、假期都有可能。

正常情况下，我会在晚上7点多下班，忙的时候晚上8点、9点也会有，主要看自己工作量的安排。

公司没有强制要求加班，但是业务量大的时候，员工还是会自发加班。我们是多劳多得的奖金体系，工资与员工绩效挂钩，所以有上进心的员工，想挣更多钱、想比其他人表现更好，就会有很强的自驱力。

其实互联网大厂并没有外界想的那么多严要求，一定去要求员工怎么样，相对来讲，还是比较自由。比如，公司有自主研发的办公系统如流，但并没有要求所有人一定要用这个软件，大家也可能使用微信。只不过，在如流软件上，跨部门、陌生同事间沟通会更加便捷。

在追求效率和结果的互联网企业，特别是我们这种特殊部门，员工流动性相对还是比较高的。如果员工能有更好的业绩，那就和企业是双赢；但如果在进行一些辅导过后，还是比较难达成目标，不仅影响公司业绩，员工个人绩效也可能无法达成。

由于岗位对经验和资源积累要求比较高，类似“行业专家”，所以我们三年以上老员工的占比还比较高，甚至有些人具备6-10年的司龄。近两年，考虑到公司整体的发展，还引入了30岁左右的“新鲜血液”。

据了解，这些年我们招聘人员比较注重候选人身上的一个特质——第一，对绩效有强烈的渴望；第二，个人态度积极。

来源：全天候科技

文/雨茜

来源：新文化商业（ID：Ent-Biz）

近日，有媒体曝出抖音已接替拼多多拿下2021年牛年春晚红包互动权。字节跳动虽未官方宣布，但招聘网站率先增加几十个“春节专项”招聘岗位，似乎在为此次仓促达成的合作招兵买马。而就在1月19日，抖音支付正式上线。

抖音相关人士表示，目前抖音支付转账、提现及充值业务并不收取手续费，虽不清楚后续调整，但这一特点或成为多平台当下“支付大赛”中的强大竞争力。

原本拼多多的新业务“多多钱包”，计划通过春晚活动来推广其支付系统，目前受春晚营销项目被转移的影响，拼多多支付推广将被延后，绝佳的曝光机会被字节跳动抢了去。

虽然抖音尚未正式官宣与2021年春晚的合作关系，但悄然上线的支付功能似乎宣告着“仓促接棒”的抖音正紧锣密鼓的为春晚的活动冲刺。自2015年微信开启了春晚“抢红包大战”，在春晚上以红包形式拉新营销就成为了互联网公司的杀手锏。

但日活已达6亿的抖音，显然已经不需要拉新了，而是推广新的业务——“移动支付”。这个被阿里与腾讯垄断的巨型蛋糕，字节、京东和美团等后来者垂涎已久。

而有关于舍得花钱和决策果断，字节跳动在如此短的时间接棒春晚这样的大项目，却不令人惊讶，毕竟去年差不多时间，字节跳动用了不到一天时间就宣布狂砸6.3个亿，买下临时撤档的春节档影片《囧妈》，免费请全国人民看。

时间尤其短，任务非常重，压力特别大。是这次抖音临时接棒拼多多成为春晚红包合作方的三大考验，字节跳动到底会怎么玩，着实让人期待。

手机支付+春晚，巨头之间的争夺游戏

2015年，微信率先投下5300万元的营销费用，与央视春晚合作，通过“摇一摇”的方式与全球观众进行实时的红包福利互动。除夕当日微信红包收发总量达到10.1亿次，春晚微信摇一摇互动总量达到110亿次。

这一次微信收获的巨大流量，被竞争对手阿里巴巴视为“偷袭珍珠港”的惨痛教训。小道传闻马云曾在大年初三紧急召回阿里高层，商讨应对方案。在春晚之前，微信只有不到800万人的微信支付用户。而后，微信一夜之间追上了支付宝此前8年的积累，短短两天内就绑定了个人银行卡2亿张，一跃成为与支付宝比肩的金融服务龙头平台。

2016年开始，阿里巴巴凭借着2.69亿元的5倍巨额营销费用强势挤掉微信与春晚合作，成为央视春晚的独家互动合作伙伴，并连续两年蝉联央视春晚的最大标王，逐渐将“集五福”变成人们春节期间的常规活动。

截止2019年Q4，支付宝占据了高达55.10%的市场份额，微信支付的市场份额为38.9%，在剩下的6%份额中，京东支付、壹钱包和其余入局支付战局的玩家们不得不挤成一团。无论是电商平台还是短视频平台，支付宝和微信支付成为了他们发展路上难以绕开的巨石。

牌照低调到手

抖音支付欲打造电商闭环

据天眼查App信息显示，北京字节跳动科技有限公司名下于去年12月新增了一项名为“抖音支付”的商标。就在去年11月字节还申请了“Doupay”商标，并在域名存储注册商“易名”旗下新增了“douyinpay.com”域名。

电商直播成为了抖音广告业务的主要收入来源后，抖音就有心将这个商业闭环规模化。去年8月，抖音宣布将在10月正式禁止第三方来源商品（淘宝京东）进入直播间购物车，并低调成立了电商事业部，还在业内大肆挖人扩充自己的队伍。

当然，抖音虽然有了自己的支付渠道，但不可能立刻取消支付宝和微信的支付渠道，美团就曾因为折叠支付宝渠道而被起诉“滥用市场支配地位”。另外，抖音的电商氛围对比淘宝京东等老牌电商平台还远远不够，如果冒然弱化其他支付渠道，不仅难以拉新用户，还会“赶走”原本的用户。

所以，怎样宣传自有支付，同时快速抢占支付份额成为了字节最重要的任务。尽管抖音仓促接力，但可遇见的是，借助春晚巨大的流量效应，通过红包互动引流到字节自己的直播电商，是打响支付业务第一枪的绝佳机会。

字节的胃口远不止一个在线支付

没有一家互联网公司不想做金融。

2020年底，字节跳动在拿下支付牌照和网络小贷牌照后迅速上线了两款信贷产品，一款为小额贷款产品自营备用金，另一款则是近期上线的信用分期产品Dou分期，虽然目前只针对部分用户开放，但据内部人士指出，这将是抖音版“花呗”。

而Dou分期的规则与“花呗”也十分相似，但目前仍在试水阶段，给用户的额度较小，最高额度仅为一万元。每月1号为账单日，下月6号还款，并可以使用分期功能，分3、6、12期还款。

很明显，字节要逐渐跟阿里微信等支付平台“划清界限”，建立属于自己金融体系，而移动支付只是一个“猫眼”，从中可以窥探出字节对触及金融板块的野心，理财产品、小额贷款等业务或将陆续与公众见面。

目前大部分商户已经接入该功能，用户购买200元以上商品并已经开通的用户可以使用Dou分期。可预见的是，抖音小店的规模扩大后，依附电商的Dou分期业务会越来越完善，电商和金融产品相互导流的局面将逐步形成。

百度61亿花费折戟春晚

留给字节的时间不多了

2019年百度因为春晚的一系列营销活动，出现了自2005年上市以来首次季度亏损。据了解，春节期间百度共发出19亿元红包。虽然春晚营销活动大获成功，也为百度系App带来流量规模的大幅提升。但留存率在活动过后直线下降，以手机百度为例，虽然收获破亿新增用户，但5天后，留存率仅剩2%。

除了大手笔投入却只换来短暂的DAU留存的考验，抖音还面临春晚当天服务器激增的压力。2018年除夕夜，淘宝按照“双11”峰值流量的5倍来准备，但最后涌入的流量是“双11”峰值的15倍，最后只能紧急启用备用方案，以确保系统正常运转。

有媒体指出，抖音春晚红包活动带来的高并发流量，对云计算、存储等基础架构是一次不小的考验。如今在不到一个月的时间，抖音要完成从产品、技术、供应链等等工作，不管是内部抽人还是社招，对任何一家互联网巨头都是一项艰巨的任务。

文/孟媛

来源：正和岛（ID：zhenghedao）

“其实英雄的意义不仅仅是拯救世界，更是让我们超凡出尘。”

对马斯克来说，创造巨额财富，不是顶峰，也不是终点。

或许，对于现实版的钢铁侠来说，真正传奇的成功，是通过商业来实现他对未来的构想，为人类留下痕迹。

首富想扔掉他的财产

1月7日，特斯拉股价突破800美元，飙升至816.04美元，创下了自身的历史新高。特斯拉CEO马斯克个人净资产升至1850亿美元，超越亚马逊CEO贝索斯成为全球第一大富豪，引发关注。

不过对此，马斯克只是发博：好了，回去工作吧。

马斯克没有艺术收藏，没有汽车，没有房地产，没有其他我们通常与富人联系在一起的东西。

“占有物质只会让我变得沉重。”马斯克说。

马斯克卖掉了他的大部分房子。有一处房产他在两个月前卖给了一个中国人，洛杉矶的房子，他以低于市场的价格卖给了一位熟人的侄子。而且，他正在出售其他房子。所以，如果工作很紧张，马斯克就睡在工厂或办公室里。如果他的孩子们在那里，那他就租个地方住。他说：“很多时候只有我一个人住，所以我不需要大房子。”

事实上，除了公司的股票，马斯克几乎没有任何具有货币价值的财产。

如果特斯拉和SpaceX破产，他个人也会破产，百分之百。

他甚至会想：“我为什么要持有股票？”后来他给自己的解释是：“人类成为太空文明和多星球物种是很重要的。在火星上建造一座城市需要很多资源。我希望能够为火星上的城市做出尽可能多的贡献。这意味着需要大量资金。”

现在，马斯克在社交平台置顶的是其2018年时写的一段话：“我的钱有一半将用于帮助解决地球上的问题，另一半用于在火星上建立一个自我维持的城市，以确保所有生命的延续，以防万一地球受到像恐龙遇到的流星袭击，或者世界大战的发生，我们摧毁了自己。”

出售自己的房产以及其他资产，也是马斯克向外界在表明他的态度，即他的财富和个人消费无关，在他看来，对于有钱人，外界会攻击说这个人有多少财产、有多少房子之类的，那么现在，他已经都没有了。

他有的只是特斯拉和SpaceX，这是他的梦想，也是他的全部。

马斯克是幽默的，但是对于梦想，他从来都是极度认真的。

而他的“超级愿景”总是令人意想不到——制造电动飞机、开发超级高速铁路系统，以及在火星上建立一个完整的城市等。

这种超越凡俗的想象力，让马斯克更像一个梦想家。很多人更关心赚钱多少，而马斯克关心的是人类的命运。

美国哲学家爱默生说：“一个一心向着目标前进的人，全世界都会给他让路。”

一个宏大的目标，会给你更多的社会支持，也让你获得更大的容错度。

马斯克不需要钱吗？恰恰相反

马斯克曾年少暴富，也曾为钱所困。

1971年马斯克出生于南非，从小成长在单亲家庭；1988年，17岁的马斯克只身前往加拿大；1992年，马斯克进入美国宾夕法尼亚大学攻读经济学和物理学。

1995年，马斯克本应该在斯坦福大学继续深造，但他强烈地意识到互联网浪潮已经来临，而且时不我待，于是在入学仅两天后就休学创立了自己的第一家公司——Zip2（Zip2可以理解为“美国黄页”）。

1999年，Zip2被Compaq公司以3.07亿美元的价格收购，持股7%的马斯克由此获得了2200万美元现金。当时，马斯克只有28岁。

后来，马斯克又创办了互联网金融服务公司“x.com”，这家公司经过并购重组发展成为鼎鼎有名的PayPal，2002年，PayPal被eBay收购，作为最大股东的马斯克又获得了1.8亿美元的回报。

两次互联网创业，让马斯克积累了巨额的财富。

但在这之后，马斯克就开始挣扎于资金吃紧的漩涡了。

这源于他在2002年以1亿美元作为启动资金创办了太空探索事业SpaceX，以及2004年又以7000万美元投资了电动汽车特斯拉。

2008年全球金融海啸，马斯克的SpaceX 三次火箭发射失败，数千万美元投资化为乌有，逼得硅谷钢铁侠和工程师抱头痛哭。

2008年5月，“汽车真相”网站开设了一个“特拉斯之死倒计时”的专栏，有一天甚至同时出现了50篇谈论特斯拉会如何灭亡的文章。

直到2010年特斯拉成功上市，马斯克的财务危机才暂时缓解。

而就在2年前的2019 年，特斯拉长达10年不盈利，加上产能严重跟不上，被外界一直唱衰。当时特斯拉股价暴跌，马斯克又面临严重财务危机，甚至得靠贷款和卖股票才开得起员工工资。

马斯克也哭过，晚上从睡梦中惊醒、尖叫。马斯克曾套用他的朋友、企业家兼投资人比尔•李的话说，创办公司“就像嚼着玻璃凝望深渊”。

在接受采访时，马斯克眼里噙着泪水，委屈地说：“我现在每周要工作120个小时，经常性在工作车间一待就是三四天。整日整夜，没有孩子，没有朋友，除了工作，一无所有。”

但是，马斯克在采访中有一段回答，令人动容，甚至可以说是振聋发聩：

“想过放弃吗？”

“我不放弃。”

“为什么？”

“要么死的安然，要么活的绚烂。”

要有大成就，必定要朝抵抗力最大的路径走。创业就是一个走“窄门”的过程。每位创业者都有着一颗经受过千锤百炼的钢铁之心。

马斯克常常引用丘吉尔的名言：“既然必须穿越地狱，那就走下去吧。”这种勇气往往会让人绝地逢生。

直到今天，马斯克依然缺钱。为了保持对公司的控制权，他不喜欢卖掉股票套现，有时还要借很多钱来维持他的生活方式并进行商业投资。

疯子、骗子和英雄，并不违和

这次马斯克能成为世界首富，主要是因为特斯拉股价的大涨。

特斯拉国产Model Y的面世不仅仅是一条搅动电动车市场的 “鲶鱼”，更像一条侵吞对标车型领地的“鲨鱼”，而这条“鲨鱼”的威力则来自于疯狂降价。

据统计，自2020年5月以来，特斯拉已经降了7次价，惹得以往车主拉横幅维权。

与降价对应的，是另外一些新闻：

特斯拉工厂技不如人的造车工艺，被媒体报道为“血汗工厂”“包工头文化”，映射的是特斯拉近年来的质量问题，比如自燃、撞人等个案。

特斯拉高管的群体式离职。有统计说，仅2018-2019年间，就有近百位高管离开特斯拉。原因固然很多，但重要的一点是，马斯克治理下的特斯拉，必须迎合华尔街信仰——股东回报。

特斯拉按照一个激进的时间表且长时间地向前推进着。Model 3的量产计划从2000辆/周的生产率加速到了10000辆/周。

一边狠心降价，一边收获差评，特斯拉追求极致效率的做法展露无遗。马斯克无论在特斯拉建厂、造车、卖车还是售后，都一贯强调效率，甚至只强调效率。

从他的一贯作风上来看，马斯克没那么顾及别人的感受，反而坚定自己的想法毫不妥协，如同偏执狂一样让身边的人抓狂。美国《彭博商业周刊》的记者曾这样评价他：

“马斯克是个连上帝都不愿意等待的人。他有着自己的追求和精神领空，在他的世界中，所有人必须无条件配合他，拖慢节奏的都是他前进路上的障碍物，必除之而后快。”

“极致的成功需要极致的个性，这样的成功以其他方面的牺牲为代价。……这些人常常是怪胎或者与社会格格不入，他们总是强迫自己以一种非同寻常的方式去体验这个世界。”马斯克的第一位前妻、科幻作家贾斯汀这样公开评价马斯克，“他们的思维方式不同常人，他们总能以全新的角度看待事物，找到具有洞见的创意。但是，人们常常认为他们是疯子。”

马斯克确实是个“疯子”，在很多年里，他还被认为是用电动汽车、太阳能板和火箭兜售虚假希望的骗子。他在企业经营中的一些表现，不仅不是正面，甚至可以作为负面典型。

据他身边人评价说，马斯克视野很高，胸怀却很小，人品差，又极度自傲。

他身上也有保守主义，甚至“反智主义”的影子。他身上既有移民一代的“美国梦”，也有硅谷精英的科技精神。这些看起来割裂的、互相冲突的特质，在这么一个人身上，奇特地杂糅在了一起。

但是，在硅谷，无论一个人有什么缺点，只要能够做出伟大的、能够改变世界的产品，这个人就是英雄。

我们不得不承认，马斯克是一个成功的企业家，就像《纽约时报》上说的那样。

为什么马斯克成为了马斯克

“世界上最成功、最重要的企业家”，这是《纽约时报》对马斯克的评价。

马斯克为何成功？戴曼迪斯曾经给出过答案。

戴曼迪斯作为马斯克的太空探索公司SpaceX的投资人，非常了解马斯克对科学的想法和对商业的逻辑。

戴曼迪斯曾表示：“当马斯克把Paypal卖给Ebay的时候，他把1亿多美元全都投给了特斯拉和SpaceX，他从来不会选择最安全的路径，永远都在尝试新事物，这是他成功的原因。”

戴曼迪斯认为，马斯克的聪明体现在他是一名工程师，总是追求原创，从来不复制拷贝，善于探究物质的本源，从深层的物理理论来解答世间万物产生的原因。

在接受媒体采访时，马斯克也多次谈到自己的思维方式与常人不同――遵从“第一原理”而非“比较思维”。所谓“第一原理”来自于马斯克的物理学背景，意思是要剥开事物的表象，从本质入手。

以发射火箭为例，马斯克谈了自己思考的过程：火箭是什么构成的？航天级别的铝合金，以及一些钛合金、铜、碳纤维，这些生产原料在大宗商品市场上到底是什么价格？结果他发现，这些原料成本只需要火箭本身造价的2%。而对于一般人来说，想到火箭的第一反应可能是NASA如何做的。

如今，SpaceX已经成功完成60多次发射和29次回收。2020年，SpaceX使用猎鹰9号火箭将载人龙飞船送入轨道，搭载了4名宇航员。

“大多数情况下，人们会照搬现成的解决方案，只做一些微调，”马斯克说，“我则尊崇物理学的第一原理分析，将某个领域的事物归结到最基本的原理，然后再以此为基础进行扩展。”

所以，埃隆・马斯克在遇到难题时，总是说：“我知道我们一定能够做到，只是花多少时间和精力的问题。”

马斯克永远要求同事们去考虑“实现路径”，而不是争论“是否可行”。

普通人总是在为这件事不行找借口，而马斯克直接跳过这个问题，只专注于怎么才能实现目标。

回到大家都想知道的这个问题上——成功的秘诀是什么？很多人问过马斯克，他是这样回答的：

第一，非常努力地工作：每周工作七天，只要是醒着的时候都在工作。

第二，吸引顶尖人才与你共事：企业是一群人集合在一起创造产品或服务。创业的话，更要想尽办法，找到最厉害的人才。

第三，聚焦在信号，而非杂音：很多企业混淆了焦点，花很多钱去做一些不会让产品变得更好的事情。每家公司都应该自问，我们所做的这些事情，到底有没有让产品或服务更好，如果没有，就应该喊停了。

第四，不要盲目跟随潮流：物理学研究的第一条原则，不要以类比方式来推理，应该从最根本的真理开始思考。

第五，趁着年轻，勇于冒险。

马斯克的回答看起来有点朴素，但是他也强调，确实没有什么捷径了。

事实确实如此，世上并没有毫不费力就能成功的捷径，捷径往往是最大的弯路。任何试图走捷径的行为，都会让你在未来付出更大的代价。年轻时，要选难走的路，因为那是向上的路。

结语

在马斯克身上，我们看到曾经无比熟悉，如今异常稀缺的东西——人类对外部世界的向往，对宇宙的渴望，对物理世界未知的挑战。探寻人类的命运，构思人类的未来，是文明的本源，也是我们这个物种生命力的体现。

马斯克总是做最大的梦。

用雷军的话说：“和埃隆・马斯克比起来，我们干的好像都是别人能干的事情，但他干的别人想都想不到。”

马斯克也经历了最强的伤害。正如有句话所说，“你想过普通的生活，就会遇到普通的挫折。你想过最好的生活，就一定会遇上最强的伤害。这世界很公平，想要最好的，就一定会给你最痛的。”

或许我们做不了马斯克，但马斯克拥有的远大梦想、破釜沉舟的勇气以及理性的思维方式，终究值得我们每一个人学习。

参考资料：

[1].马斯克成世界首富？《福布斯》：慢着，还不是！中国新闻网

[2].马斯克：我一直有危机感 王育琨频道

[3].《硅谷钢铁侠》阿什利·万斯著 中信出版社

[4].一个“马”姓首富的诞生 何子维 南风窗

文/杨博丞

来源/DoNews

字节跳动最终还是“抛弃”了锤子手机。

据晚点LatePost报道，字节跳动的手机硬件业务被暂停，未来硬件团队将聚焦教育，不再研发坚果手机、TNT 显示器等其他无关产品。这意味着消费者们或许再也看不到新一代坚果（锤子）手机了。

1月13日，字节跳动小范围宣布，原锤子科技团队组建的新石实验室，并入 Musical.ly 原创始人阳陆育负责的教育硬件团队。之后，字节跳动的硬件团队由阳陆育统一负责，向字节跳动高级副总裁、教育业务负责人陈林汇报。

这似乎一颗弃子被重重抛下。在罗永浩说出“理解万岁”的两年后，字节跳动似乎也并没有理解老罗在锤子手机上的心血。

锤子手机的研发在老罗出售给字节跳动后的两年戛然而止，它并没有为字节跳动换来任何利润，反而成为了累赘。

在锤子最困难的时期，字节跳动主动接盘营救，而老罗也全身心地投入到直播带货中，赚钱还债，这一切都不冲突。

只是这样的结果，或许是老罗这位完美主义者所不愿看到的。

一

即便在字节跳动所接盘的这两年中，锤子手机的销量也并不乐观，可以说，甚至与老罗时代的销量相差甚远。毕竟，在老罗时期，一大部分消费者是冲着罗永浩而去，但到了字节跳动时代，则成为了锤子手机本身品牌的追随者。

“在怎么做（锤子）坚果手机也不可能进入到一线梯队了，他连现在的魅族都比不上。”一位业内人士说道。

在被字节跳动收购的两年里，新石实验室（字节跳动旗下硬件中台，主要研究包括智能手机及教育硬件在内的智能硬件产品）只发布了两代坚果手机、TNT显示器和周边产品，并进一步将坚果手机R2和显示器TNT Go整合成为“LKP”套餐，主打办公场景。

其也在硬件道路上探索以手机为主，周边产品为辅的全生态体系，但这样的产品组合在市场反馈中并不乐观。

有手机渠道商告诉「DoNews」，锤子手机在市场中总体接受率和购买率非常低，但由于锤子手机主要在线上销售，因此线下主要以二手为主，新品在线下流通的并不多。

“二手机的销量和流通率就更差了，去年底囤了几台坚果手机，到现在还没卖出去，我已经做好亏损的准备了。”一位二手手机商称。

据悉，坚果手机R2在京东和淘宝上的销量至今不到10万部，且目前坚果手机在这些电商渠道的售价已由4499元降价至2999元，办公组合套装的销量更为惨淡，总销量仅有三位数。

这似乎在人们的意料之中。

当前，中国手机市场的情况整体疲软，据 IDC 的数据，2018 年到 2020 年第三季度，中小厂商占据的市场份额从 12.5% 下降到了 2.5%。同期，华米OV（华为、小米、OPPO、vivo）的市场份额则从 78.3% 上升到 88.7%。

在这样的大背景下，字节跳动暂停手机业务也并不意外，毕竟手机不是互联网产品，它永远只会在烧钱中度过。并且，做硬件是考验的一个厂商的综合实力，这包括供应链能力、资金链能力、研发链能力。

现在，在被字节跳动收购后，拨给坚果手机的研发团队仅有两百余人，而这样的研发体量是无法支撑手机这样一款硬件产品的更新迭代周期的。

并且，字节跳动相对于目前头部手机厂商在硬件供应链中并无优势，极大的硬件成本成为了字节跳动的负担，因此，字节跳动在教育端的硬件产品研发中转向了台灯。

这是一举两得的做法。2020年，受疫情影响，在线教育成为了资本吹捧的香饽饽，作业帮、猿辅导等在线教育企业不断获得融资，这让字节跳动也感受到了更多可能。

据多鲸资本教育研究院预测，到 2022 年，仅 K12 智能教育硬件的市场规模就可能达到 570 亿元人民币。加码教育硬件顺理成章地成为了字节调动最重要的战略方向之一。

教育硬件已成为字节跳动攻向教育业务的抓手之一，字节跳动教育负责人陈林曾公开表示，一个理想的教育产品，“要在软件和硬件的结合上取得突破。”

“硬件的方向有很多种，像大力台灯也是一款集合屏幕和摄像头的教育硬件产品，它的综合成本要比手机省太多，并且台灯的价格很便宜，基本不会对库存有太大压力。”一位智能硬件行业分析人士道。

这也是相比手机而言，字节跳动能够轻松掌控硬件市场的初级做法。就当前而言，已经有很多教育公司推出了相关的硬件产品。比如网易有道销量最多的硬件品类为词典笔，其潜在用户是总数近 3 亿的中国 K12 学生群体。

二

“字节跳动利用手机来做教育本身就是错误的发展方向。”上述分析人士补充道。

他认为，能够攻下教育硬件市场的方法有很多种，但字节跳动在之前选择一条最费钱最不明智的道路。“现在的台灯都要比做手机好太多，并且字节拥有完整的APP开发体系，走重软件轻硬件产品对他们来说会更容易些。”

就在字节跳动宣布将手机按下暂停键之前，老罗的老部下吴德周准备计划在2021年第一季度进一步内侧办公硬件，但现在看来，这个变数或许令吴德周在今年的计划上不得不作出改变。

在老罗时代，吴德周可谓是他的救星。当时，老罗在做产品上没有任何经验，这被其称为短板。罗永浩曾说，“不要弥补自身的短板，要请有长板的人来补你的短板。”而补短板的这个人便是吴德周。

吴德周在手机界被公认是一位“传神”之人。他2001年便在华为打拼，曾带领荣耀团队为业界开创了一个范本。“吴在华为的能力是强的，我很佩服他。荣耀手机是吴一手做起来的，从0到1仅用了几年时间。”荣耀前员工曾评价他道。

因此，罗永浩不惜重金将荣耀的“功将”吴德周聘为锤子科技的CTO。当时的锤子充满了困难，前景不明，吴德周的选择让许多人惊讶，表示不理解他的决定。

而吴德周加入锤子后的第一件事就是扩招锤子的硬件团队，但即便是在吴德周的带领下，没有多少家底的锤子科技就陷入了资金危机。可以说，一个理想主义者最终却被理想打败了。

锤子先后共融资只有17亿元人民币，这也只能让罗永浩在小众的跑道里负重前行，直到字节跳动成为接盘手。但当字节跳动宣布收购锤子手机时，外界一片哗然，一家没有任何硬件功底的互联网企业，居然当仁不让地接盘了锤子。

“做硬件真的很难，没有硬件基因的公司是很难做起来的。”上述分析人士称。

总结锤子的过往，从锤子T1定价失误和难产，到锤子T2代工厂倒闭，再到让罗永浩激动已久的TNT工作站，最后到字节跳动收购后发布的两款手机产品，锤子再也没能成功过河。

但在这个世界上，还是依然有人愿意为情怀买单，不然我们也就不会看到不到10万台的销量。

三

如今，我们不能否认的是，罗永浩为这个行业注入了一股清流，他也为行业带来了一些耳目一新的产品，包括工业设计、简洁UI设计、锤子便签、闪念胶囊等创新性产品。

罗永浩是一个偏执狂，同时也是一个负有理想主义的人。在他心里，产品必须简单，设计必须像一件工艺品。

“老罗人还是很好的，我们也知道他为锤子付出了许多，但现在回不去了。”一位锤子科技前员工曾在他的朋友圈中感叹道。

如今的罗永浩成为了带货达人，他似乎在不断抹去烙印在他身上有关锤子科技的标签。但如今，字节跳动按下了锤子手机的“死亡键”，或许老罗心中会有许多不舍，但他终究无法打败现实。

这也让罗永浩不在坚持理想，而是只为了几个臭钱。也许，当芳华过后，只剩岁月带给他的磨难。

别了，锤子手机。

文/周继凤

来源：深燃（ID：shenrancaijing）

没人能想到百度还能掀起这么大的波澜。

1月11日之前的百度，市值常年吊车尾，屡屡错失风口只能吃搜索广告的老本，“All in AI”七年没砸出太大水花，还一度沦为市值计量单位。

而11日之后，聚光灯突然间都打到了百度身上，不少分析师甚至夸赞，百度有机会从一个互联网公司，进化成一个像华为和特斯拉一样的产业科技型公司。截至12日收盘，百度报收239.45美元/股，市值达817亿美元，时隔两年时间，百度再次重回800亿市值。

一起都源于百度在这一天傲娇地宣布——“是的！百度造车了”，就像向外界宣战，一向战略不定、战术后仰的百度，真的要撸起袖子开干了。

2020年可以被视作新能源汽车元年，在行业老大哥特斯拉的带领下，全球都掀起了智能电动汽车的浪潮，国内造车新势力蔚来、理想、小鹏在这波浪潮的带动下股价和业绩节节攀升，没有人再不认可智能电动车的价值，于是原先观战的、吃瓜的甚至远离的都坐不住了，开始寻找自己在这个赛道的位置。

汽车赛道如今向智能化、网联化这个方向的发展，明显利好有数据、算力算法的企业，而互联网这个阵营里有滴滴、苹果、阿里巴巴等。最近，滴滴出行发布了与比亚迪合作生产的电动汽车D1；苹果公司也被传出将在2021年9月发布首款电动车Apple Car；阿里与浦东新区共同投资打造的高端智能纯电汽车项目“智己汽车”也准备在1月13日正式亮相……

相比于同一个阵营的对手，百度造车更高调，做得也更重，其公告上宣布，正式组建一家智能汽车公司，以整车制造商的身份进军汽车行业，而吉利控股集团将成为新公司的战略合作伙伴。百度的筹码是深耕多年但很难落地的AI技术，以及软件研发能力，但面临的风险则是九死一生的造车生涯以及产能地狱。

这个故事不够新，但之于百度足够性感——利用造车把自身从失速的泥潭中拽出来，给迟迟未能有所进展的无人驾驶找到落地的抓手。

　　1

从某种意义上来看，造车这个消息本身就拯救了百度的颓势。一个明显的证据是，8日传出和吉利合作造车的消息，百度股价当天暴涨15.57%，一夜之间市值涨至700亿元。多家机构开始上调对百度的评级，1月11日，女版巴菲特旗下三大基金同时加仓百度。截至12日收盘，百度报收239.45美元/股，时隔两年时间，市值重回800亿元市值。

这是百度鲜有的高光时刻，甚至寥寥数句就能梳理出它过去这十年。接连错失风口，2012年，李彦宏判断“移动互联网是醉驾……不好赚钱”；两年后，在O2O业务中败下阵来；近几年短视频和直播的风口同样没能踩上，陆奇等在2018年提议做小视频业务，但被否决；在刚刚过去的2020年直播带货之年动作依旧慢半拍，行至年中才开始重金投入。

如今百度手中的筹码有多少，从其财报中就能看出，广告业务是支柱但持续萎缩，AI、无人驾驶是绝对的前瞻业务。2016年8月，拉来了陆奇坐镇的李彦宏在押注AI上信心满满，一度夸下海口：“移动互联网的时代已经结束了，下一幕是人工智能”，但押注几年时间，等待百度的是人工智能时代没有到来，无人驾驶等业务没有落地的抓手，商业化遥遥无期。

百度太需要新故事了，当看着蔚来市值在一年内超越宝马奔驰、小鹏上市四个月股价翻了一番，百度就知道，造车是百度现有的资源里唯一能够跟上节奏的风口。

“说实话百度下场造车在意料之中。”长期研究新能源汽车领域的研究员赵鸣在听到百度造车的消息后坦言。

“智能电动车这个赛道已经成立了。大家都看到了可能性。”长期观察AI行业的投资人林峰表示。

这个赛道的行情变化太快了，两年前，特斯拉还深陷财务困境，造车新势力基本都是笑话。吉利汽车董事长李书福曾公开抨击，“用互联网、电动汽车到处忽悠，我觉得很危险，老百姓赚钱不容易。”事实上，智能电动车在以前所未有的速度前进着，并不断打破外界的想象。到了2020年，一切就像推翻重来，特斯拉在全年交付量将近50万，蔚来市值超过奔驰、宝马。

特斯拉积累了十多年才达到今天这个成绩，国内造车新势力也打拼了五六年时间，九死一生才存活下来，到今天，没有人会不认可智能电动车的价值。对于百度来说，再不造车就晚了，因为有更多强有力的选手也开始入局了。

“如今互联网巨头们都在造车，其实是大家都明白了智能汽车是取代手机的下一代智能终端。华为、苹果、阿里这些巨头打的都是同样的算盘。”林峰表示，因为智能汽车一旦成为智能终端，就如同手机一样，用户所产生的所有数据、行为，都会发生在这个终端上，巨头们显然不会放过“下一个智能手机”这么大的蛋糕。

在易观资深分析师姜昕蔚看来，与目前比拼硬件能力不同，未来智能汽车主要是比拼软件能力，拼的是算法、算力、模型、数据量 。“百度在这些方面有强大的优势， 现在以汽车制造商的身份进入市场就是在模型这个角度上向前一步，验证自身的技术实力是领先并且是可落地可商用的。”姜昕蔚称。

　　2

具体而言，百度在造车上的优势在于，一直重点投入的业务——自动驾驶。“‘All in AI’这么多年，百度非常需要一个落地的抓手。造车，显然是一个很好的落地场景。”一位投资人表示。事实上，自2013年百度成立深度学习实验室IDL以来，百度在AI上的投入已经持续七年之久，遇到的最大问题就是，商业化落地场景和想象力有限。

在百度的AI研发中，最核心的技术当属无人驾驶项目Apollo 。无人驾驶目前有两大派系，一派是谷歌派，走的是全自动驾驶模式，主要目标是无人驾驶技术完全取代人，所以一开始就没有考虑刹车、油门、方向盘等问题，另一派是以特斯拉为首的汽车制造商，做法是先实现半自动辅助驾驶，再逐步过渡到完全自动驾驶。

百度显然一开始是走谷歌路线的。它最初的想法是，成为自动驾驶领域的安卓，输出算法和芯片卖给传统主机厂。但从目前的反馈看，尽管Apollo已在全球拥有近180家合作伙伴，但百度公司最高管理层曾表示，“已经在这个领域做了7年，还没有赚钱”。

不是针对百度，如今整个市场对无人驾驶的热度都大减，曾经的明星公司Uber就因为太烧钱，外加上商业化遥遥无期，卖掉了核心板块自动驾驶业务。

“百度的商用场景就是卖给车厂，但是传统车企采买的可能性微乎其微，因为无人驾驶模块对车企而言是核心，这些目标客户自己也在做研发推广。”一位业内人士曾对深燃表示。

另一派，以特斯拉为首的汽车制造商却做得风生水起。2015年10月，特斯拉辅助驾驶功能 Autopilot正式发布，评价褒贬不一，几年过去了，特斯拉在2019年交付的36.78万辆车中，大约有57%的车主购买了自动驾驶选装包。有人曾计算过，因为软件业务，特斯拉2019年至少有14亿美金入账。

林峰告诉深燃，在他看来，特斯拉的起势，基本宣告了谷歌这一派的失败，谷歌路线也许有技术优势，但是从商业落地的角度看是不成立的。一个正常的商业逻辑是投入多少，产出多少，中间可以接受短期亏损，但是是逐步走向正向循环的。在他看来，如果一上来去投入100万，长期看不到盈利的可能，那这是不符合商业常理的。

特斯拉路线核心解决的是用户出行的问题，自动驾驶或机器辅助驾驶只是手段。而谷歌一步到位的路径，涉及到了道路基础设施建设、法律法规完善等等方面，这条路十年二十年都不一定能看到未来。

“与其合作还赚不到钱，还不如自己直接下场去造车。”一个业内人士形容百度“想明白了”。

除了自动驾驶的场景能够落地外，造车其实能进一步反哺技术。事实上，自动驾驶的水平取决于三个要素，算力、算法和数据，算力基本上靠烧钱，算法目前各家也差不太多，差别最大的是数据。

“特斯拉把车卖出去之后，每天有大量的车主帮它收集数据，就可以形成一个闭环。但百度没有车，那么无人驾驶的技术停留在测试阶段，它的测试数据是远远赶不上特斯拉的数据量的，无人驾驶的技术显然是进步不了的。”林峰表示。

3

必须得承认，造车的江湖热闹了起来。

从2020年下半年以来，巨头们掀起了新一波造车浪潮：滴滴出行发布了与比亚迪合作生产的电动汽车D1；苹果公司也被传出将在2021年9月发布首款电动车Apple Car；华为对外宣布在2020年已经向智能汽车解决方案BU投入5亿美元；阿里与浦东新区共同投资打造的高端智能纯电汽车项目“智己汽车”也准备在1月13日正式亮相……

从之前资金入股，到自己的下场，巨头们让新能源汽车这洼池水，鱼多了，水也更深了。

汽车行业发展有着新四化（智能化、网联化、电动化、共享化）的趋势，其中智能化、网联化和科技公司都有很大的关系。而主机厂只有造车的能力，而没有太深的运营和数据端的能力，这就给了有数据有算力算法的互联网企业机会。

“我觉得未来能吃智能汽车这块蛋糕的玩家很多，不仅仅有互联网厂商，但凡手中有用户有数据的企业，其实都想也都有可能进来。”姜昕蔚对深燃分析。

赵鸣对此也比较认同，“其实互联网行业，包括房地产等不少行业，目前资金冗余，看到智能电动车的前景不错都想进场。目前行业还在洗牌期，最有实力的还是类似于百度这种互联网公司，能把整个生态带起来。”

作为一位传统车企的研究员，赵鸣甚至因为巨头的进击担忧传统车企：“主机厂对行业的认知非常局限，可以说只做一个点的业务，但是百度等巨头的生态和视角，包括资源的调动和匹配的能力都比较厉害，而且不缺钱。如果传统主机厂没有一定的实力，甚至挺有可能沦为代工厂。”

市场群雄逐鹿，对于百度而言，胜算几何呢？

巨头参与造车，要么选择资金入股，要么技术合伙，要么入手产业链。比如，智己汽车的股份比例为上汽股权占比54%，浦东投资占18%，阿里占18%，显然上汽是主导者。

百度这次造车似乎做得更重，身份从参与者变成了整车制造商，其公告中称，百度汽车公司将着眼于智能汽车的设计研发、生产制造、销售服务全产业链。

具体分工来说，据财联社援引知情人士消息称，“百度在制造环节主要负责车辆的设计和软件部分，后续则将负责车辆的分销、用户运营和品牌建设等等。”而吉利则负责提供工程技术、制造和质量控制，并且将使用吉利的供应链采购体系。

“如果百度只做软件，相当于整车相关的制造和研发、设计、硬件都归吉利，那就和华为模式差不太多。”在赵鸣看来，百度除了软件和智能驾驶以外，还会涉及一些其他版块，这其实会给行业带来一些不一样的东西。

但也有不少业内人士担忧，百度亲自下场造车，从供应商转变为车企们的直接竞争对手，对手多了，也就意味着风险也变大了。

在姜昕蔚看来，和其他互联网巨头相比，百度目前尚未能打造出一款爆款产品，所以需要有强有力、做重的产品来坚定公司内部，以及提振资本市场的信心。“更重的就是深度参与造车，也是百度重仓做技术创新和研发多年的一个重要结果， 对百度来讲，必须要把AI这些概念进行商业化落地， 所以做重也可以理解。”

“百度相比于其他几家来说，在AI无人驾驶方面的沉淀，有一定的想象空间。”不止一位业内人士这样评价。

一个关键点在于，电动车的核心是智能化。正如广发基金成长投资部基金经理邱璟旻曾对外指出的，自动辅助驾驶、FOTA整车升级、域控制器，常用常新，这是智能车的唯一发展方向。

至于百度积累的AI技术能在造车中发挥多大价值，“还得看技术储备与目前设计的场景的匹配程度。”姜昕蔚表示。

百度自己能做到什么程度、会不会半途而废，林峰认为，“就看百度的决心了。特斯拉十几年如一日才称王，国内这些造车新势力每一家都烧了百亿美金的资金额才走到今天，就算是前辈都铺好路了，造车依旧是一件残酷的事，九死一生。”

说到底，造车造车，得先能造出好车来。智能电动车与传统汽车最大的差别是软件控制一切，硬件提供性能，而要达到这一点，需要有集成技术，也就是说可以在一个中央控制板上将这些组件的控制器、传感器、执行器等集成。同时，造车要涉及车辆工艺设计、零部件供应、销售渠道运营等等领域。这一切的前提是，要具备造出一款好车的能力，这实际上是百度造车新故事现在最缺的能力。

车造出来了，但能不能卖得出去，品牌是非常重要的因素。魏则西事件过去五年了，但百度造车相关微博的评论区，依旧不断有网民提及这一事件，可见，百度医疗广告之伤到现在依旧没能修复。即便百度造出车来，大众买不买账更是未知数。

论失败项目的数量，百度可能是BAT里最多的，现在讲出了造车的新故事，但外界对这家没落的巨头公司的创新力的期待和耐心还剩多少，肯定是要打问号的。

从去年年中开始，各大航司为了填补疫情影响下的空座率，陆续推出名为「随心飞」「快乐飞」的套票产品，几千元的套票便可不限次数地出行。

半年过后，一些产品已经到期，而套票产品似乎成为了常态化，2.0 乃至 3.0 产品层出不穷。那么此类产品适合哪些人？到底能不能「回本」？实际使用体验又是怎样的？

这次我们邀请了四位作者，邀请他们说说使用随心飞几个月来的感受，以及在文末分享了一些选购产品时的注意点。

SapereAude：因为它，跨了一个有仪式感的年

买了啥， 回本了吗？
购买东方航空周末随心飞是在去年 6 月，当时是小伙伴抢到了 N 套，于是我 加价 300 元 购买的，到手价为 3622 元。海南航空的随心飞 1.0 则是 9 月在海南航空的官方淘宝直播间蹲点抢到，入手价格 4999 元 。

东方航空 周末随心飞 22 次（东方航空 App 统计已省 21,250 元）
买两个产品的主要用途都是游玩，以及兼顾回乡探亲。我是一个正常坐班的打工人，平常早 9 ~晚 7，工作 5 天，周末一般不会加班。因此一般是周六周日来回，暂无周五晚就出发的行程。其中出行时间比较长的一次是利用了元旦 3 天假期，又多请 1 天假，去了梅里雪山，如愿以偿看到日照金山 —— 当时携程 App 上搜相同航班，3 段机票一共 3,345 元。如果没随心飞，我是断然不会元旦请一天假，还找这么有仪式感、但要 3k+ 机票的地方跨年的……

梅里雪山日出（主峰卡瓦格博、神女峰）
目前东航的周末随心飞已经使用了 22 次，海航的随心飞则使用了 6 次，除了回家探亲，大部分是和随心飞小伙伴约伴玩 —— 在微信群发布行程组队、租车自驾、拼接送机、拼房等等。敦煌的莫高窟、重庆的立体、顺德的私房菜，还有大理的云、海鸥、日出，都给了我绝妙的旅行体验。意外收获包括，做攻略和自驾的能力稳中有升。除了没时间写小红书、公众号，最大化随心飞的收益，没什么遗憾了。

未来是否会继续购买此类产品，是否建议他人购买呢？
会看随心飞的航线、价位、规则，如果有特别的目的地，价位合适，规则适合当时的生活状态和出行意愿，会买。也有社交因素。因为随心飞认识了不少小伙伴，生活增加了不少乐趣。

至于给他人的建议，我认为还是要充分了解随心飞的产品规则和了解自己出行需求，看两者匹配的程度。

了解产品规则，主要包括航线丰富程度、兑票难易程度。前者看航线的查询工具（比如以下我截图的），后者参阅航司随心飞产品的细则 —— 不明白找飞友问一问。

至于自己的需求，则是达到「自洽」就行。这些需求大致可以分为出行意愿、旅行预算、空闲时间，但它们都是多因素影响的、动态的。比如周周飞的小伙伴，会忽然觉得累，灵魂拷问自己为啥周周早晚航班的飞；但我也认识随心飞的小伙伴，开了 excel 记录国内所有机场是否打卡；也有小伙伴即使是社畜，哪怕转机的晚班机 + 开车数小时也要肝着玩。所以我就不以人的身份标签对号入座给大家建议了，自洽就行。

不过大家在购买之前还是要想好「基本面」上的影响因素，不要太纠结于自己的选择。基本面上的影响因素包括，是不是大小周工作的打工人、是不是有阶段性的人生目标、是不是最近较拮据……当然这些都是理性经济人的思考，梭哈的朋友请随意。

JohnHarrod：周末经常飞还是挺累的一件事

买了啥，回本了吗？
1.0 是去年 7 月「白嫖」的（老板直接给我支付宝打钱让我买一个陪他出去玩，虽然后面我们一次都没飞成），2.0 是自己在老用户预约的时候买的。

由于新入职不到一年没有年假，所以基本上都是周末飞。虽然很多时候跟老板打声招呼就行，不用请假也不扣钱，但想着每次这样也不好 …… 购买快乐飞主要还是用来旅行，去见见很多一直在微信躺着聊了很久却没有见面的网友，把自己的足迹走遍更多祖国的土地。而且国内疫情控制得不错，在各种补贴和经济刺激计划的推动下，周末去一个其他的城市差旅费用也不高。

买 2.0 的目的也比较明确，也是为了去旅行，毕竟上半年的假期更多，凑凑年假可以飞挺多地方。而且这一次公司不少同事也一起买了，说不定到时候可能还可以拉上老板一块去西北大环线。

未来是否会继续购买此类产品，是否建议他人购买呢？
我未来大概率还是会继续购买，这几年的目标就是走遍中国大陆所有的省，买快乐飞的套票应该还是很方便的。当然之后可能就只会重点挑自己想去的地方，那个时候考虑一下南航其他套餐，或者其他航空公司的套餐，或许会更适合自己。

好像大家都很关心买这些套票能不能飞回本，但是在我看来，既然买了这个东西，其实不用太考虑回不回本的问题。因为正常来说，多飞几次来回基本就已经能回了。而且最重要的是，你通过这些套票，去了很多曾经从没去过的地方，见了很多没见过的人，或者终于可以经常出现在彼此在乎的人身边，这种快乐所带来的价值，我觉得是远远高于这些套票本身的价值的。

唯一要考虑的问题， 只是收入是否允许以及有没有足够的休息时间 。只要你已经成年，能够满足这两个条件，我觉得都可以考虑购买。

另外要说的是，周末经常飞其实还是很累的一件事。身边的朋友都说，看你这半年几乎每个月都飞个好几次，十分羡慕。然而我自己还是知道，每次周四晚上收拾行李，第二天拖着行李上班，然后赶飞机到陌生的城市，一趟来回下来还是挺累的。只不过这种累会让自己累得很开心，去一些陌生的地方见一些从未见面的朋友和景色。如果你也考虑购买这些套餐，还是要保证自己有这样的心思出去玩，不然放假都宅在家睡懒觉打游戏的话，那或许也没有买的必要了。

滇池日落
汤圆烤红薯：只拿来异地用，但也算回本了

买了啥，回本了吗？
我购买的产品是海航随心飞 2.0，于海航直播间下单，购买后的使用方式和购买前的预期十分相符，就是为了满足异地恋见面的需求在两地间往返使用。虽然目前只飞了五趟单程，但随心飞的存在让我在订票时可以无所顾忌地选择舒适时段，相应时段的机票价格多在千元以上，这样来算五趟基本已经回本了。

另外（不知道是不是碰巧），舒适时段的航班更不容易延误，而且能把工作和休息在旅途中很好地安排，不用在凌晨、半夜这种难受的时段出行，很能降低旅途的疲劳感。

未来是否会继续购买此类产品，是否建议他人购买呢？
我应该还会购买。

我认为此类产品是否回本不能按照航段的最低价格去计算，而要按照舒适航段的价格去计算，如上文所述，舒适的航段和机型都能带来旅途中的幸福感，作为我这样一个不太爱动弹的人，出行意愿也会随之增加，买来探亲访友还是不错的，但希望异地能快点结束呢！

Bestony：随心飞就是越自由越划算的产品

买了啥，回本了吗？
我应该属于在此前的随心飞活动中购买得比较多的。我先后持有了南航快乐飞 1.0 、海航随心飞、南航快乐飞 2.0 三款随心飞产品。其中南航快乐飞 1.0 购买于 2020 年 8 月份我即将离开上一家公司的时候；海航随心飞则是在双十一期间看到，为 2021 上半年储备的；南航快乐飞 2.0 则是最近购买的，因为去年南航快乐飞的感觉还不错，所以就继续购入了 2.0 。

先后购入三款随心飞，总体的开销并不算小，南航 3699*2 + 海航的 4999， 我在随心飞上的开支已经接近 13K，那难免会遇到「回本」的问题。目前来说，只有南航快乐飞 1.0 结束了服务周期，可以来算一算够不够本。

购入南航快乐飞 1.0 时，刚好我要离开上一家公司，准备开始我的自由职业之旅，所以买了随心飞也是希望来一波全国打卡。不过后续的实际情况来看，也并没有特别极端密集的打卡——我一共飞行了 13 次，平均下来，每次航班的成本在 (13*50+3699)÷13=333 元（50 元为单程需要支付的税费），即使考虑到当下疫情期机票有所降价的情况，依然是一个不错的低价。这 13 趟中，除了一些常规大城市之间的飞行，我还飞过一些特殊的航线，比如从深圳飞往长春、一天从深圳飞海口飞了个往返。

而购入南航快乐飞 2.0 后，我预订了 1 月 31 日回家的机票，这次节省的成本就更明显——赶着春节的票价高，一次就省下来 1800 多块钱，还是很爽的，因此快乐飞 2.0 大概率也是可以回本了。

另外，由于我目前是自由职业，大多是在工作日出行、周末休息，因此，对于我来说，可以很轻松地抢到自己想要的票，随心飞这种产品也一定是越自由越划算的。

未来是否会继续购买此类产品，是否建议他人购买呢？
会，因为对于自由职业的我来说，随心飞产品给了我说走就走的可能。如果没有它，我可能还是会纠结一下是否要出行、关注票价的高峰和低谷期等因素，但有了随心飞，我只需要关注一下当天的哪个航班有票就能决定出行。不过，未来再购买随心飞类的产品，我应该不会再同时双持了，因为去年我打卡了不少地方，今年春天还会继续打卡一些城市，到了六月底，随心飞到期后，我的打卡之旅也基本差不多圆满了，未来就是用来做商旅 / 日常游玩，不会太频繁地出行，双持可能就很难回本了。

至于对于他人的建议，在我看来，首先你需要明确自己的预期和自己的时间，这两点会决定你的随心飞是开开心心飞，还是因为没有飞开心而生气。

如果你的空余时间比较多，比如像我一样是 Freelancer 且愿意出去玩，那随心飞大概率是适合你的；如果你的时间不多，但也愿意用自己的周末出去看一看世界（且周末加班的情况不多），那随心飞也是适合你的；但如果你时间不多、周末又只想睡觉，那随心飞大概率不适合你，你可能最后只有空飞了一次两次，成功被航司薅了羊毛。

实际购票和体验收集
我们收集了一些实际使用中的购票和乘坐体验（一定不完整），供读者朋友们参考：

建议
由于每款随心飞产品的规则都有所差异，因此上表中提供的信息并不随时适用，但我们仍然整理了一些通用建议，希望能帮到你的选购和出行：

选购建议
在充分了解随心飞产品规则的基础上，我们还有这些 选购建议 供你参考：

根据所在城市挑选随心飞产品，关注直飞航线而非所有航线。 比如广州深圳选南航，上海选东航，这种拥有航空公司总部的城市，航班和航线自然是最多的，否则就会经历更多中转。但如果你很明确自己只想在一个或两个地点与当前居住城市之间往返，那么还是以这些地点之间的具体航线安排为准。另外也要关注随心飞套餐允许的双城多次往返的次数限制。
关注是否有舒适的航段时间，而不仅仅是「有航段」。 这条对于想争取更多游玩时间的朋友来说不适用，但对于时间相对自由的、固定两地往返的、 想减轻旅途疲劳感的朋友来说可以着重关注。
关注执飞机型。 同上一条，固定时间固定航线的执飞机型一般也是固定的，如果你会在两地间多次往返，那么也可以适当关注执飞机型，宽体客机可以改善乘坐体验，也不容易遇到无票情况；多次往返都乘坐波音 737 这种位置比较窄的机型就不大舒服了。
关注可用航段数量。 航段数量决定你可以同时囤几张票，也决定了你的出行方式。如果是 3 段，那么更决定了大部分航线只能直飞。但如果是 4 段，那么中转出行也就可以接受了。
实操建议
另外，在实际使用时，还可以考虑这些 具体操作建议 ：

和飞友互相帮忙锁票。 总的来说，将容易兑换的航线和难兑换的航线穿插着来，或者可以找同样持有随心飞的飞友 「锁票」，每个周末都出行是不难的，只要你飞得动。「锁票」是指，未使用航段已满的飞友 A，找未使用航段不满的飞友 B，提前兑换机票；等 A 飞行完成某段、可以预订时，再麻烦 B 退票，在 B 退票、A 订票的时间差尽量少的情况下，一般可以操作成功。
建议经常坐飞机的朋友都入手一个 AirPods Pro（或其他降噪耳机）。 当然如果你恰巧财力雄厚，还可以买 AirPods Max（再在里面戴上 AirPods Pro）。戴上它开启降噪，来首你喜欢的音乐，飞机上几乎一切噪音与你无关了。不过，还是要注意机上广播和安全通知哦。
缩短值机流程。 如果你乘坐的航班支持电子登机牌，可以提前将它加入到 Apple Wallet，登机时只要双击 Apple Watch 的侧边按钮就能调出登机牌二维码使用；在收拾行李的时候我也都会尽量用可以带上飞机的小行李箱，到了机场直接安检，这样可以大大节省流程时间。
热门航线起降时间合适的航线都比较容易余票不足，需要提前更多时间订票。 例如银杏季的北京-腾冲，广州-北京首都，降落时间接近于 00:00 的航班（可以停留在目的地时间比较长）。

文/周雄飞

来源： 连线Insight（ID：lxinsight）

元旦当天，特斯拉就给新能源汽车行业扔了一颗重磅炸弹。

两款国产Model Y正式上市——分别为起售价36.99万元的Model Y Performance高性能版和起售价33.99万元的Model Y长续航版。

与车型发布同时进行的是降价。其中，Model Y 长续航版的起售价相比于此前的48.8万元下调了14.81万元；Model Y Performance高性能版相比于此前的53.5万元甚至下调了16.51万元。

国产Model Y发售，图源特斯拉官微
国产Model Y发售，图源特斯拉官微

国产Model Y上市随即大幅降价，在外界看来，“造车三兄弟”为代表的国内新能源车企们首当其冲将受到冲击。

小鹏汽车CEO何小鹏率先在朋友圈中做出表态，“友商（特斯拉）在元旦的降价，我们挺有信心，连电话会都没有开，降价已证明仅仅是营销方式而已，而且是把双刃剑。”

相比于小鹏的自信，蔚来这几天却过得比较忐忑。

据界面新闻报道，由于国产Model Y的上市，蔚来遭遇大规模的退订，导致蔚来官网瘫痪。很快，蔚来方面做出回应表示：“官网系统遭遇大规模退单的消息不实，我们已经对相关平台发起投诉。”

在业内看来，国产Model Y的降价上市虽然会对国内新能源市场带来一些冲击，但也只是短期的影响。而相比之下，宝马、奔驰和奥迪等传统燃油车品牌将会受到更大的冲击。

同时，从价格、续航、品牌力和智能化方面，燃油车品牌生产的电动车型，在特斯拉国产Model Y面前，更是无力对抗。

可想而知，在之后的时间里，特斯拉会在传统燃油车市场中大杀四方。

然而，特斯拉的野心，还不止如此。

1

　　“造车三兄弟”受的打击大吗？

“前几天看车的人真的太多了，几乎没时间休息。”特斯拉一位门店销售员工对连线出行表示。

在已经过去的元旦假期，国内除了众多5A级景区外，特斯拉体验中心也呈现出人山人海的景象。

此外，特斯拉的官网也因订单过多，一度出现无法刷新的情况。“很明显是因为（订单）又爆了，这些都在预期之中。”一位熟悉特斯拉销售的人士对每日经济新闻表示。

特斯拉回应官网被挤爆，图源特斯拉客户支持
特斯拉回应官网被挤爆，图源特斯拉客户支持

其实，这已不是特斯拉对国产车型的首次降价。

连线Insight曾在《降价“割韭菜”、业绩创记录，特斯拉到底赢在哪？》一文中详细描述了特斯拉去年对国产Model 3车型的5次降价，并在每次降价后都呈现出门庭若市的场景。

而对于特斯拉国内发售的首款SUV车型——国产Model Y而言，在发售后一下就降16万，不仅远超市场预期，同时也高于国产Model 3五次的合计5万的降价幅度。可想而知，这样的降价幅度对消费者的吸引力是巨大的。

除了“真香”的价格，国产Model Y本身也很能打。

据特斯拉官网显示，国产Model Y长续航版续航里程594公里，零百加速5.1秒；高性能版本续航480公里，零百加速3.7秒。在智能化方面，两种车型同样具备OTA升级和自动驾驶辅助系统。

正因为这样，国产Model Y一经上市，就被看作是“大杀器”，直接受到影响的就是蔚来、小鹏、理想等国产新能源车企。

“毫无疑问，国产Model Y将与蔚来旗下的ES6和EC6直接竞争。”去年，蔚来CEO李斌在接受媒体采访时这样表示。单从车型和价格上来看，Model Y与ES6、EC6同属于中型SUV，并且前者33.99万的售价与后者两款车的35.8万和36.8万的低配版价格也靠得很近。

此外，在最高车速和续航方面，蔚来两款车并不占优势。

据蔚来官网数据，国产Model Y的最高车速为217km/h，续航为594km；而ES6和EC6的最高车速同为200km/h，续航各为420km和430km。Model Y的续航远高于后者两款车型。

特斯拉Mdoel Y与蔚来ES6、EC6对比详情， 连线出行制图
特斯拉Mdoel Y与蔚来ES6、EC6对比详情， 连线出行制图

虽然，蔚来这两款车型都可装配100kWh电池包，使续航里程超过600公里，但需要加价5.8万元，整车价格超过40万，足足比之前的售价高了4-5万。

相比之下，Model Y成为了更好的选择。

由此，据多家媒体报道，在国产Model Y发售之时，就有很多蔚来汽车车主群中就传出“退订蔚来改订Model Y”、“退订都把蔚来官网给挤爆了”等消息。对此，蔚来官方虽很快进行辟谣，但业内还是议论纷纷。

除了蔚来，主打产品同为SUV的理想和小鹏，也被纳入了国产Model Y的打击射程之内。但相比于蔚来，理想和小鹏的态度更为淡定一些。

这与小鹏汽车的差异化定位有关，小鹏G3虽属于SUV，而14-19万的定价，恰好与Model Y拉开了价格差距。

而理想旗下的理想ONE同属于SUV，32.8万的定价与国产Model Y售价无比相近，但由于前者使用的是增程式动力模式，和Model Y纯电动的模式也形成了一定的差异化。

特斯拉Model Y（中）与小鹏P7（右）、理想ONE， 图源特斯拉/小鹏汽车/理想汽车官微
特斯拉Model Y（中）与小鹏P7（右）、理想ONE， 图源特斯拉/小鹏汽车/理想汽车官微

就目前而言，在“造车三兄弟”中，蔚来受到的影响较大，但在业内看来，这样的影响只会是短期的。

“像蔚来汽车、小鹏汽车等产品，实际上与特斯拉产品拉开距离，并且已形成自己独特的一些优势，从而得到了消费者的认可，这点从他们的销量上就可以看到。”乘联会秘书长崔东树对界面新闻表示。

今年年初，蔚来、小鹏和理想都公布了去年一年的销量成绩。

据三家公布数据显示，2020年全年，蔚来累计交付43728辆，同比增长112.6%；小鹏汽车累计交付27041辆，同比增长112%。而理想汽车的成绩居于两者中间，2020年全年，理想ONE总计交付32624辆。

“蔚来、小鹏和理想的圈层群体的忠诚度极高，我觉得这块的影响应该并不是很大。特斯拉Model Y的降价主要的影响还是对传统车市场。”崔东树这样对媒体表示。

2

　　燃油车的末日要来了？

“燃油车会消失。”

特斯拉CEO埃隆•马斯克在去年9月，被媒体问到对于燃油车的看法时，他曾以这句话作为回答，或许是觉得不够严谨，他又补充道“可能还会有一点点量”。在他看来，购买燃油汽车就像是“骑着马用翻盖手机”。

随着国产Model Y的上市，马斯克对于燃油车的态度，随即成为了特斯拉内部的群体意志。

据腾讯深网报道，今年1月1日，特斯拉内部就传出了“今天是燃油车末日的开启”等传言。有同样看法的不只是特斯拉，蔚来联合创始人、总裁秦力洪曾表示，“天下任何一家电动车企业卖得好，我们都高兴。接下来的10年是电动车不断取得燃油车份额的十年。”

连线Insight曾在《特斯拉国产Model Y即将上市，蔚来将遭遇最强威胁？》一文中将国产Model Y称作是特斯拉的“利齿”。如今来看，相比蔚来，更受威胁的，是宝马、奔驰和奥迪（BBA）等为代表的燃油车行业。

国产model Y，图源特斯拉官网
国产model Y，图源特斯拉官网

放眼全球豪华车市场，中国已是全球第一大豪华车市场。据前瞻研究院数据显示，2019年全球豪华车销量区域分布中，中国以31%的份额占据第一。再来看国内豪华车市场，BBA三大品牌一直以来稳居前三。

据中车网数据，2020年上半年，奔驰以33.98万辆的累计销量占据国内豪华车销量榜首位，宝马和奥迪分别以累计32.45万辆和30.12万台分居二、三位。另据统计，BBA三个品牌共占据国内66.7%的市场份额。

具体到30-40万元豪华车市场来看，宝马旗下有宝马X3，官方售价为38.98-47.98万元，而奥迪和奔驰在这一价格区间的车型分别是奥迪Q5L和奔驰GLC，售价分别为38.78-49.8万元与39.78-58.78万元。

细看可以发现，这三个车型均属于中型SUV，与国产Model Y车型相同，而后者也是主打高端电动SUV，因此，Model Y与这三款车型之间必有一战。

不可忽视的是，Model Y已有巨大优势，不仅具备这几款燃油车没有的智能化，同时，33.9万的售价也远低于这三款车型。

除了这些，Model Y作为新能源汽车，还能免缴纳10%的车辆购置税。可想而知，在同等价格的SUV市场中，可以用更低的价格享受更好的高端化与智能化体验的Model Y，将对BBA旗下的燃油车型造成巨大的威胁。

据车东西报道，在国产Mdoel Y 发售后，去特斯拉体验中心看车的不仅只有年轻人，同时还有很多倾向于买BBA等品牌，或者已有BBA品牌旗下车型的老车主也来看Model Y。

国产Model Y发售后国内某特斯拉体验中心人满为患， 图源受访者
国产Model Y发售后国内某特斯拉体验中心人满为患， 图源受访者

为了应对这样的风险，宝马、奔驰和奥迪等传统燃油车品牌，也在新能源汽车领域布局。

奔驰在2019年11月，在国内市场上发布了首款电动中型SUV奔驰EQC，无独有偶，在同月奥迪也发布了旗下首款电动SUV奥迪e-tron。而到了去年11月，宝马也推出旗下的电动SUV宝马iX3。

但是，这三款新能源车型依然是中型SUV，但从售价上来看，宝马iX3和奔驰EQC均比同级别的燃油车车型贵4-5万，奥迪e-tron甚至比同级别的奥迪Q5L贵20多万。这就意味着，这几款电动车型与同属于中型电动SUV的Model Y相比在价格上没有任何优势。

作为电动车“命门”的续航方面，BBA旗下的电动车也不具有优势。

据连线出行统计各家官网数据可见，宝马iX3的续航为500km，奥迪e-tron则为470km，而奔驰EQC的续航甚至仅为415km。相较之下，Model Y的续航则高达594km。

除了价格和续航之外，智能化也已成为了消费者选购电动车尤为看重的因素，而这一点上，BBA旗下的电动车同样处于颓势。

OTA(Over the Air)是在线升级的简称，简单说，就是通过定期的软件更新，让电动汽车像智能手机一样，使整体性能得到提升。由此，这一功能已成为智能汽车化方面至关重要的功能。

然而，据汽车之家数据显示，BBA旗下的这三款电动车并不具备这一功能。在业内看来，缺少这一功能的电动车与普通燃油车，除了在动力方式之外，并没有任何区别。

国产Model Y与BBA旗下电动车车型性能对比， 截图自汽车之家
国产Model Y与BBA旗下电动车车型性能对比， 截图自汽车之家

正因如此，BBA旗下的这三款电动车型在国内新能源汽车市场中没有什么声量。

据乘联会数据显示，奔驰EQC自上市以来，截至去年7月仅卖出了1211辆；奥迪e-tron自发售以来，截至去年6月，总销量仅为859辆。而作为后来者的宝马iX3，自发售截至去年11月，销量也仅为811辆。

其实，特斯拉已具备绝对优势。

据EV Sales 发布的《2020年上半年全球新能源汽车销量排行榜》显示，特斯拉以179050辆排在第一位，而宝马、奥迪和奔驰都排在特斯拉身后，其中宝马以58883辆与特斯拉最为相近，但两者几乎有3倍之多。

而在国内市场，连线出行统计了自去年2月到11月的乘联会发布的新能源轿车销量数据，在这10个月的数据中仅有宝马旗下宝马5系PHEV进入前十榜单中，而奔驰和奥迪均未入榜。

其中，宝马这款车型与特斯拉的差距偏大，甚至在去年11月销量中，特斯拉Model 3与宝马5系PHEV的差距有10倍之多。

虽然目前Model Y的表现如何尚不可知，但可以确定的是，随着国产Model Y强势进入国内新能源SUV市场中，特斯拉对BBA等传统车企的威胁会更加强势，后者旗下的新能源车型的处境，更是岌岌可危。

3

　　特斯拉的野心到底有多大？

要说清马斯克和特斯拉的野心，首先需要解答一个问题——特斯拉为什么要接二连三地实施降价？

连线出行曾将这个问题向多位新能源汽车行业的从业者提问，得到的答案无外乎是两个词——成本优势和规模效应。

国产Model Y 作为特斯拉在国内发布的第二款车型，马斯克为了让其成为“大家都买得起的电动SUV”，Model Y 与Model 3已实现了零部件上的共享。据腾讯科技报道，Mdoel Y是基于Model 3平台研发，两者的零部件共享达到了75%。

而随着国产Model Y和Model 3的量产规模逐渐增加，这样的零件共享率将继续提升，整车成本随之得到降低。

特斯拉Model 3和Model Y，图源特斯拉官微
特斯拉Model 3和Model Y，图源特斯拉官微

据兴业证券的一份研报显示，”我们预计伴随Model Y零部件国产化率与产量持续提升，Model Y车型序列的官方售价仍有进一步的降低空间，持续提升特斯拉产品在国内市场的销量情况。”

据乘联会数据，2020年前11月，特斯拉国产Model 3的销量为11.16万辆，特斯拉凭借这一车型就占据了整个国内新能源市场的12%。

而国产Model Y开售后，未来特斯拉在国内市场的销量将更上一层楼。

特斯拉的进一步降价，根本目的就是为了进一步抢夺市场份额，这里的市场份额并不只是新能源汽车行业的，而是去抢夺包括燃油车在内的整个汽车市场。

“很多人看特斯拉降价，就觉得是国内新能源汽车市场将受到威胁。但事实上，特斯拉降价对新能源汽车行业是利好的，因为可以带领新能源汽车去蚕食燃油车市场。”新能源汽车行业从业者刘凯对连线出行表示。

不能否认的是，这已成为一个趋势。

据浦银国际预测，中国新能源汽车渗透率将在2025 年达到20%，2030 年达到40%，2035 年达到50%，即未来15年的复合增长率将达到11%。

2025-2035年中国新能源汽车渗透率变化图， 数据来源于浦银国际，连线出行制图
2025-2035年中国新能源汽车渗透率变化图， 数据来源于浦银国际，连线出行制图

在一步步蚕食传统燃油车市场后，新能源汽车相关行业的商业化就能随之扩大，这也正是马斯克和特斯拉的野心。

据媒体报道，特斯拉将有计划推出应用商店，类似于苹果应用商店（App Store）的平台，这也是特斯拉自开放车主可以购买自动驾驶等软件后又一商业尝试，此前车主可以在特斯拉 App 中购买辅助驾驶功能、完全自动驾驶功能、加速性能提升以及其他高端功能。

随着车主购买软件的推动，马斯克也试图将软件的价格进一步提高。以AutoPilot功能为例，曾在去年11月，马斯克向媒体透露道，会将AutoPilot的价格再提高1000美元，而在这之前，这套软件已从最早的5000美元逐步提高到7000美元。

国海证券此前也指出，特斯拉有望构建全球最大的汽车软件生态。如果特斯拉应用商店这一计划可以落地，预计2025年特斯拉有望从软件中获得38亿美元分成。

除了卖软件之外，动力电池也成为了特斯拉的另一门好生意。

去年9月，在特斯拉“电池日”上，马斯克不仅发布了具有想象力的新电池计划，同时也表示“特斯拉未来并不排除为其他公司提供电池”。发布会结束后，特斯拉就被业内视为对动力电池行业的主要威胁。

这就意味着，特斯拉在两到三年后，将从动力电池的客户变为真正的参赛选手。

其实，在新能源汽车行业中，一边造车一边研发电池的车企大有人在，只不过不同的是，特斯拉在自研电池之前，已在动力电池行业中做到了“呼风唤雨”的强势地位。

据全球电池行业调研机构SNE Research的最新数据，2020年第一季度全球动力电池装机量排名中，LG化学以27.1%的市占率跃居首位，相较去年同期激增117.1%。“LG化学在动力电池行业中的占有率上升，最大的推动力就是特斯拉。”SNE Research首席研究员吴益焕对媒体表示。

在业内看来，当特斯拉真正开始自研电池并实现外销后，其对于LG化学、松下等动力电池厂商的占有率是巨大的威胁。而为了早日实现这点，特斯拉早已开始了在动力电池自研方面的布局。

据特斯拉公开消息可知，目前特斯拉已拥有美国内华达州的一座超级电池工厂，该工厂已具备20GWh的产能，单线产出能力已提升7倍。去年12月，特斯拉还宣布将在德国和印尼各建立一座动力电池工厂。

特斯拉内华达州电池超级工厂，图源特斯拉官微
特斯拉内华达州电池超级工厂，图源特斯拉官微

按照计划，特斯拉将在2022年实现100GWh动力电池的自产，而到了2030年，这一数字将升至3TWh（1TWh=1000GWh）。

“假若这一目标得以实现，特斯拉不仅可以解决旗下电动车型的能源需求，同时对于动力电池行业也是不小的威胁。”一位动力电池行业从业者对连线出行表示。

为了尽快实现这一野心，可以确定的是，特斯拉在之后依然会挥舞着降价的大棒，即使要承担起业内一致认为的风险——一系列的降价之后，会导致特斯拉高端品牌定位的下行。

但冒险家马斯克，为了实现自己的野心，恐怕并不担心这个。

（应受访者要求，文中刘凯为化名。）