分类：科技

近日，腾讯QQ发起一项问卷，就推出已读功能展开调查。结果显示，多数网友表示“你出我就卸载QQ”，也有网友建议就算推出已读功能的话，也要设置一个开关，可以选择性关闭。还有网友调侃，就算有选择性开关，社交软件也免不了再推出个会员专属功能。

这些话虽有调侃之意，却也传达出网民的担忧。社交软件虽然让我们更便捷地交流，但也将我们无形中捆绑在其软件系统中。已读功能的出现，无疑会再度给网民施加心理与情绪压力，使他们更难脱身于此。

如果微信有已读功能……光是想想就很崩溃

即时通讯已经存在多年了。我童年的大部分时间都花在即时通讯软件（MSN）上，各种表情符号给小伙伴们乱发一通，胡言乱语。当时的我们还对这一领域感到新奇无比。但现在，“多亏”硅谷某个创意满满的技术大哥，发明了一种新功能，使得即时通讯这个往日如天堂般的领域变成了一个令人闻风丧胆的怪物，完全改变了我们的沟通方式。

这个怪物，就是社交圈又恨又怕的已读功能。

如果微信有已读功能……光是想想就很崩溃

01 已读功能下的网民

多数社交平台上都有已读功能，这意味着当对方阅读你的消息时，你能得到相应提示。无论是iPhone或iPad上的iMessage，还是脸书上的聊天框，亦或是WhatsApp（Facebook旗下的一款即时通讯软件） 和Snapchat（集即时通讯与分享为一体的社交平台软件，也叫色拉布），几乎都未能逃脱令人焦虑的已读功能。

当收信人阅读信息后，在Facebook的对话框里，收信人的头像会出现在对话框旁的小圆圈里；在Snapchat上，箭头会从不透明变成透明状态；在WhatsApp和Twitter的对话框中，表示发送成功的“对勾”会变成蓝色；在iMessage上， “已发送”就会变成“已读”，并且会告诉你他们阅读信息的准确时间。

如果微信有已读功能……光是想想就很崩溃 -20201218早读课

不论以哪种方式出现，聊天窗口角落里的“已读 XX：XX”，或是阴魂不散的蓝色对勾，抑或是对方的头像，都操控着我们的在线交流方式。

更难为人的是，连Facebook的帖子也有了已读功能。这就让我们更难摆脱那些多年未联系的朋友的邀请，或是你想尽一切办法避免的同事生日酒会。因为一旦你刷到这些帖子，即使是无意中，对方也能看到你的状态，这就使你不得不顾忌对方的面子。

已读功能于2011年首次出现在苹果产品中，不过该功能可以自定义关闭。WhatsApp还在设置中提供了关闭双蓝勾的选项。但在Facebook和Snapchat上，关闭已读功能就比较困难了，后者没有提供任何措施。有些人甚至使用浏览器扩展插件及其他黑客工具来关闭已读功能，避免其带来的社交媒体焦虑。

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不出所料，随着已读功能的出现，过去那种由用户自己掌控何时回复消息的自由荡然无存。已读功能把我们与社交软件捆绑起来，使你不得不在每次互动中都做出及时回应。不管你是在忙于工作、社交活动，还是其他正常生活事务，你都得抽出手来，让社交媒体掌控你的时间和自由。

02 已读功能带来的“虚无叙事”

为了更好地理解已读功能给我们在线交流方式的变化以及相应的不利影响，我们采访了东伦敦大学的教授托尼·D. 桑普森博士（Dr Tony D. Sampson）。他曾就数字媒体文化与交流发表过许多作品，最近的项目是从成瘾和数字习惯形成的角度来研究社交媒体。

当被问及即时通讯的概念在过去几年中发生了怎样的变化，产生了怎样的影响时，桑普森说：“回复的即时性增加了网络社交的强迫性成分。现在大多数人都是通过Facebook聊天，而且已经适应了这种交流方式——即创造一种形成习惯的互动，让用户尽可能长时间地留在平台上。”

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当看到对方已读信息，但却没有收到回复的时候，我们往往会遭受情感上出其不意的打击。我们会质疑自己是不是做错了什么，才导致对方不想回复；抑或是对对方感到极其愤怒，竟然有胆不放下手头的事情回复信息。我们围绕着那个“已读”的通知，构建了整个毫无根据的叙事。

另一方面，当我们无意“忽视”别人，没有立即回复他们的信息时，不论有任何正当理由，都让我们难以避免地看起来像一个混蛋。同时，我们还面临着随之而来的内疚和压力。我们拼命向对方解释为什么花了这么长时间才回复，因为连我们自己都已经把对方的及时回复当作理所当然。

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03 促进交流还是捆绑用户？

或许在某些情况下，有些粘人的、过度需求保护的伴侣或朋友会主动要求对方开启已读功能。除此之外，恐怕没有谁会在有选择的情况下开启已读功能吧？

桑普森说，社交媒体的构建越来越多地围绕着形成习惯的互动模式而发展：基本上，Facebook和WhatsApp或任何你所在的消息系统都希望让你留在那个系统中。桑普森解释说，“他们的目的是引发人们在情绪压迫情况下产生的负面情绪，从而让人们不断检查他们的社交媒体页面或使用应用程序。一方面看看我们是否收到回应，另一方面看我们的信息是否已变成已读状态。”

在以前那个轻松得多的时代，一句简单的“对不起，刚看到消息”就足够了。但如今，在这个联系日益紧密的世界里，现代人的对话充满了社交焦虑：某某是不是很生气我看到了消息却没回复？我能不能一边发这条火爆的微博，一边避开群聊？

很明显，已读功能的大规模推广并不是为了我们用户自己的利益和享受，那么问题来了：那推出这一功能到底为了什么？桑普森认为，这一切都要归结于社交媒体，它们需要从我们的社交互动中提取价值，我们的行为数据被严格记录下来，并卖给营销公司。

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关于已读功能，他这样说：“社交媒体美其名曰让用户彼此联系更加紧密，但对他们企业来说，这不过是一种赚钱的方式。用户越是被迫查看各种通知和消息，他们就越能保持数据流的活力，我们就越有可能不断地泄露更多自己的信息，而这些信息可以被出售。”

作为一个绝不擅长回复别人的人，我不难亲眼看到已读功能带来的负面影响——我想我们都经历过双方的挫败感。但随着这一功能被引入越来越多的平台，我们不得不问，它的边界在哪里，将在何处止步？它是否会让我们陷入一些黑镜般的噩梦——根据我们在社交平台上的热度定义我们？

在Snapchat上，有些年轻人因失去了连续571天与好友互动得到的“Snap streak”标识（Snap streak是Snapchat为促进网络玩家交流所推出的一款游戏，与QQ中的好友互动标识相似。只要双方每天互发消息，就可以得到这种标识。）而伤心欲绝、歇斯底里。这是否预示着我们在为社交媒体所掌控呢？

谁知道呢，也许是时候把群聊静音了。

来源：译言。

作者：许沁佩

编辑：陈帅/董指导

出品：远川研究所制造组

去年1月，特斯拉上海超级工厂火热赶工，马斯克对外表示，生产的 Model 3 只内销不出口。但今年10月，就有7000辆 Model 3 ，离开临港超级工厂，被装运上托斯卡纳号货轮，远渡重洋销往欧洲。

钢铁侠的变脸，也是幸福的烦恼。一方面上海工厂产能快速爬坡，已经到了每月2万辆；而另一方面，就算 Model 3 降价了，月销售量还是停留在1.2万辆左右，需求不太给力，库存压力加大。于是，马斯克自然打起了欧洲市场的主意。

当然，盯上欧洲市场的也不止它一个。去年名爵和上汽大通 MAXUS 就已进入欧洲，今年5月爱驰 U5 出口法国。紧接着9月小鹏的 G3i 也出口挪威，蔚来也传出明年去欧洲销售 ES8 和 ES6 的计划。更有消息称，威马也将携手 Uber 进军欧洲。

2020年，成了造车新势力们涌入欧洲的元年，在国内市场还未饱和的情况下，各家车企打的是什么算盘呢？

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在去年，中国还是世界新能源汽车第一大市场。但根据今年1-8月的数据，欧洲新能源乘用车销量为55万辆，在全球市场中的比重提升至43%，反超中国的40%成为世界第一大销售地区。

今年8月德国《经济周刊》在报道中称，“2020年是欧洲新能源汽车的转折点”。宁德时代董事长曾毓群也表示，欧洲将超越中国，成为世界第一大新能源车市场。而如今担忧更是变成了现实。

欧洲新能源车销量和市场比重为何能反超中国？这还有赖欧洲“萝卜加大棒”的政策。

萝卜是指补贴，这对于电动车来说极为关键。标致雪铁龙（PSA）集团CEO唐唯实曾表示：当市场取消补贴时，电动车需求就会崩溃。如今，欧洲的补贴强度已经反超中国。

截至2020年2月，欧盟28个国家中有24个国家已出台新能源汽车激励政策。其中12个国家采用补贴和税收优惠双重激励政策，其他国家则给予税收减免。主要国家补贴达到5000-6000欧元。以德国为例，今年开始插电式混合动力汽车的补贴由3000欧元提高到4500欧元，纯电动汽车补贴更提高至5000欧元。

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相比欧洲补贴在上调，我国却在下调。目前我国补贴大幅退坡，新能源乘用车的平均补贴额度仅有欧洲的一半左右。

对消费者，欧洲不仅补贴高，补贴方式也比中国直接。

欧洲的政府补贴是发放给消费者而非车企，中国则是通过车企发放，这导致部分车企PPT造车骗补事件层出不穷，欧洲的做法一定程度上避免了同样的坑。并且欧洲不限制车辆生产地，简单来说就是不管是来源中国还是美国的车型，它都一视同仁给予补贴，不偏袒本土制造。

甜头给足了，大棒也没落下。

欧洲制定了严厉的碳排放惩罚措施。今年9月，欧盟发布了《2030年气候目标计划》，内容大致为将2030年温室气体排放量目标从比1990年至少减少40%提高到55%。如果碳排放量超标还会面临巨额罚款。

经过测算，要想完全避免罚款，2020年欧盟的电动车销量必须达到187万辆，否则每减少10万辆，大约就需交纳10亿欧元罚款[1]。由此可以推测，2030年之后，欧盟的碳排放政策将会更加严格，新能源车或许将成为欧洲车企的唯一选择[2]。

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看上去欧洲的政策和环境为新能源汽车市场创造了一个“蓝海”，但实际上竞争极其激烈是个“红海”。

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欧洲国家众多，各国新能源渗透率参差不齐，比如今年挪威新能源汽车渗透率高达82%，而意大利，西班牙还不足6%，这意味着还有很大的发展空间。

看上去造车新势力们找到了一个蓝海，但现实却是这是一个本地高手严阵以待的红海市场。德系大众、宝马、奥迪，法国雷诺都深耕这片市场已久。

德国的电动车市场，大众、雷诺、现代汽车等传统汽车品牌的市占率已高达67%[3]。尤其是雷诺的ZOE，上半年在欧洲的销量达到约3.8万辆，为欧洲销量最高的电动汽车，高于特斯拉的 Model 3 的3.3万辆与大众高尔夫的1.8万辆。

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面对劲敌，小鹏选择落脚挪威。

挪威之所以成为新能源车企们的“香饽饽”，与其自身的环境和政策有关。首先，充电桩基础较为成熟。挪威地小人少，充电网络覆盖全国大中小城市，适合发展电动车；其次，用车车本较低。挪威电价和电动车比较便宜，购买紧凑型电动车较同类燃油汽车可节省8万-10万元人民币。

但挪威的电动车渗透率高，这意味着竞争激烈。不仅如此，挪威还属于北欧极其寒冷，很考验电池的性能。小鹏从今年6月便开始在挪威销售 G3i 车型，售价35.8万挪威克朗（约合人民币25.59万）起。据说为了适应当地的市场，对车型还进行了优化，比如说新车全系标配LED大灯、大灯延时关闭等功能[4]。

蔚来，则有传言要选择丹麦，这其中也有自己的打算。

丹麦港口众多，进出口便利，政府也在大力推广新能源汽车，蔚来若将其作为出海第一站，可以通过“先落脚，再扩张”的战略循序渐进拿下欧洲。有消息称蔚来的马可波罗计划是将核心的服务布局欧洲，比如说一键家电和服务无忧，并计划在两年内交付7000辆ES6和ES8。但丹麦的税收体系极其复杂且金额较高，并且还有可能存在其它潜在问题。

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挪威和丹麦只是造车新势力们落脚的第一站，以此为根据地攻下欧洲大陆才是真正的目的。然而这块肉也没那么好啃。

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汽车认证、客户需求、商业模式是横亘在造车新势力面前的三大难题。

新势力想把车售往欧洲，首先必须要获得 WVTA 欧盟整车型式认证。它涉及车辆安全性能、环保和排放水平等方面，堪称世界三大汽车认证体系中最严苛的标准。爱驰是国内首个得到认证的初创企业，旗下的 U5 历时53天，穿越12个国家，熬过了戈壁、泥泞、高温、暴雨等各项考验，最终才获得了认证。

得到认证不易，得到认可更难。

欧洲消费者和国人的需求并不相同。国人买车考虑的点诸多，续航、牌子、质量等等，而欧洲地方小，续航就显得不那么重要。A级甚至是 A0级的小型车比如雷诺才是欧洲用户的偏爱。2009到2019年的欧洲年度车得主，大多为小车。雷诺 Zoe 还神似五菱宏光 MINIEV ，便宜好用，补贴后2万欧元，相比之下， Model 3 也要5万欧元了。因此网友戏称：赶紧派五菱宏光称霸欧洲。

需求不同还是浅层次的问题，更深层次且难解决的是文化差异。欧洲是汽车的发源地，本地人认为自家品牌最好。比如60%的德国人最喜欢的车就是大众，这也导致对中国车企品牌接受度较低。

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欧洲市场有很多坎在等着造车新势力，然而中国车企本身商业模式、资金、经验上也存在不足。

拿蔚来举例，针对本土的设计和资金投入就是个问题。比如本土偏爱小型车，蔚来旗下并没有小型车，是出新车型迎合本土需求还是头铁硬打开市场？如果要把换电模式、售后和电能服务一同带去欧洲，极有可能造成沉重的财务压力。国内外环境不一样，欧洲没有中国那么大的人口密度，居住也相对分散，蔚来的商业模式能否跑得通还需要进一步探讨。

正如英国经销商 Harris 集团市场总监克里斯所说，欧洲市场门槛高，如果没有销量支持，根本无法收回投资[5]。

之前国内车企出海去的都是南亚、北非、东欧等“土豆市场”和“鸡肋市场”，销售的电动车主要是出租车，大巴，观光车等并非新能源乘用车。对于欧洲这种容量大、利润丰厚，但最难占领的“海豚市场”，的确是缺少可以借鉴的经验。目前在欧洲出口量较高的新能源车品牌是上汽名爵，但是它前身是英国品牌，并非纯中国品牌。

人走多了就会出现路，然而前方没有路。纯中国血的造车新势力需要从抄特斯拉作业的小弟们，成为开辟新市场的大哥，还有很多的坎要跨过。

0

有分析师认为，造车新势力出海这件事，宣传的意味，可能大于实际的效果。好比手机厂商都要在欧洲开个发布会，广告里也一定要出现个金发碧眼。

因为，从传统汽车产业来看，欧洲代表着技术及制造最高标准，消费者自然也非常挑剔。如果能在欧洲立足，则意味着质量和品牌都经受住了考验。这无疑是中国品牌摆脱传统低端形象的一个捷径。

然而，这条路并没必要去走。

不同于在传统车领域的起步晚，中国企业在新能源领域并不算落后。对新能源车的品牌认可，可以说是中国本土的培育。要赢得这轮竞争，车企们没有必要、也并不需要获得欧洲认可的光环。他们需要的，是贴近中国消费者的需求。就好比“茶颜悦色”再跑去欧洲开个店，对国内业务也是没啥影响。

再说，人家特斯拉是产能过剩了，还在爬坡的新势力们，凑什么热闹。

来源：远川科技评论 微信号：kechuangych

本文作者：杨旭然，编辑：王方玉，出品：巨潮商业评论，头图来自：视觉中国

2019年1月29日，一辆蔚来ES8电动汽车行驶在北京长安街上，汽车系统弹出了可升级提示。这位车主怎么也不会想到，自己在点了确认之后，会被关在车里整整一个小时，在长安街滚滚的车流里弱小且无助，“连车窗都打不开”。

这件事很快就在网络上发酵，新能源车再次遭到了燃油车主们的群嘲。

那个时候，新能源车有一个响亮的诨号“电动爹”，专门形容它们需要不间断地伺候，并且经常出现各种难以捉摸的问题。

然而这个（想必）令李斌颇为尴尬的事件，并没有影响到当时蔚来（NYSE:NIO）在美国的股价。从那天起一直到2019年3月5日，蔚来股价连续上涨最高涨幅近50%，看起来很快就能突破上市当天的收盘价11.60美元。

11.60元这个数字对李斌来说会有些特殊的意义。蔚来上市当天，是他人生中的高光时刻之一（虽然他曾吐槽受到了一些美国投资者的冷遇）。9月13日，在“Blue Sky Coming”的大背景板下，他亲吻了自己的妻子，并与投资人、合伙人一一合影。

这些大佬投资的企业市值加起来，大概能占到中国科技产业总市值的一半以上。重磅投资人的站台，一直都是蔚来最吸引市场关注的卖点之一。上市首日，蔚来收获了75.76%的涨幅，第二天继续高开上涨一度达到13.80美元，市值超186亿美元，关于蔚来的一切看起来充满希望。

大多数人都无法在纽交所门前目睹李斌的荣耀，但有更多的人在此后两年多的时间里，目睹了蔚来身上发生的那些跌宕起伏。李斌与妻子那著名的一吻，那11.60的股价和那根75%的大阳线，那辆被困在长安街车流里动弹不得的ES8，竟然都只是蔚来这几年魔幻漂流的开始。

一、飞轮崩溃

没有汽车交付量、保有量不断上升带来的“飞轮效应”，企业发展的逻辑几乎无法成立。

先把时钟快进到2020年11月24日星期二，蔚来股价高开低走，在早晨开盘就留下了57.2美元/股的历史最高价，这时的蔚来，市值707亿美元，超过了宝马汽车的市值。

蔚来股价表现（2020年） 来源：东方财富

这一天，距离长安街“趴窝事件”已经过去了将近500天。

在那次令人印象深刻的尴尬之后一个多月的时间里，蔚来的股价同样在不断上涨。这种涨幅并非毫无逻辑，2019年初国内新能源汽车产销两旺，延续了2018年的强势。

2019年1月，中国制造了9.07万辆新能源汽车，比去年同期增长了113%；销量更高达到9.57万辆，同比增长138%。风光的同时有人提示风险，说这是因为2019年新能源车补贴将会下滑一半，有人“提前购车”。

2月，适逢春节，蔚来整月交付量下降至811辆，几乎只有1月份的零头。但市场普遍认为这是受到节日影响的短期问题，并未理会。2月26日这一天，股价一度大涨超过18%。

直到美国时间2019年3月6日——对于蔚来和这家企业的投资人来说，这是一个值得被铭记的拉胯日子，蔚来股价以-18.6%开盘，随后低开低走，以下跌21.16%报收。而这一天，仅仅是此后146个交易日、高达87.01%跌幅的开始。

在这一天，国资背景的国开国投发布公告，以不低于7.15美元的价格出清所持所有的4670362股蔚来美国预托证券，几乎是在暴跌的前一刻抽身离场。

补贴滑坡所带来的重大影响，最终在资本市场里残忍地体现了出来。虽然相关部门的政策正式公布是在3月26日，但显然早在3月初，市场就已经通过各种途径，对此已经有了比较明确的判断。

投资者纷纷跑路，也没有冤枉了蔚来。在整个2019年一季度，蔚来的销量出现了实打实的下滑，三个月销量总计3989辆，相比上一季度7980辆接近腰斩。

整个2019年，由于补贴政策滑坡导致的销量下滑，就像死神的阴影一样笼罩着中国新能源汽车行业，在接下来的4、5、6三个月时间里，蔚来的月交付量甚至没有超过3月——分别是1123辆、1089辆、1340辆，从数据上来看，蔚来的销售增长确实陷入了停滞。

蔚来在上市之初，曾比较明确地说明了支撑公司未来发展的几点策略：分别是扩大产品阵容、持续优化制造成本、扩展全国范围基础设施和服务覆盖范围、持续关注技术创新，以及在汽车所有权周期中创造更多货币化机会。

如果仔细观察这几点关键策略就可以看到，几乎所有策略的基础前提，都是蔚来汽车保有量的不断扩大，特别是关于优化制造成本和基础设施、服务网点的覆盖。没有汽车交付量、保有量不断上升带来的“飞轮效应”，企业发展的逻辑几乎无法成立。

简言之，补贴滑坡导致的销量滑坡，让蔚来出现了交付量危机，直接打穿了其企业持续发展的逻辑。2019年一季度的财务数据显示，蔚来亏损了26.52亿元，股价只有崩盘一条路可以走。

李斌在整个2019年一季度忙于拜见各路投资人，地方政府和国有汽车企业都成了目标融资对象。

5月底，蔚来几乎敲定了来自北京亦庄国投的100亿元融资，消息爆出之后，舆论一片哗然。

令人绝望的是，纽交所的投资人们对于当时的这次融资，几乎完全没有任何反馈。美国时间2019年5月28日，蔚来股价绵软无力地下跌9.75%，第二天继续下挫10.35%，随后几天 -5.86%、 -2.95%、 -6.91%、 -6.36%，投资者对于这单高达百亿的融资绯闻，丝毫提不起兴趣来。

蔚来股价表现（2019年3月~2019年12月）

来源：东方财富

在蔚来看起来最萧条惨淡的时候，也能获得来自地方政府的认可。事后回看，这其实向市场悄悄暗示了蔚来的投资价值。

二、自燃与竞争

李斌和他的蔚来，来到了至暗时刻。

与蔚来股价一起崩溃的，还有不少潜在消费者的信心。除了补贴下降造成的购买意愿下降之外，还有一系列负面问题造成的消费者信心受挫。

人们对于电动车最大的顾虑之一，就是锂电池的燃烧相比传统燃油更加凶猛和不可控。电动车自燃事件的新闻，对于新能源车企的影响，要比燃油厂商的影响大得多。

然而怕什么来什么。在ES8问世之后不到一年，2019年4月22日下午，一辆蔚来汽车在西安的一家4S店发生了自燃。随后，一系列自燃事件频频发生：

5月16日，上海嘉定区一居民小区，一辆正在充电的ES8自燃；

6月14日，武汉汉西建材市场一辆ES8自燃；

6月27日，河北石家庄一辆ES8在地库发生自燃；

也是在同一天，6月27日，蔚来宣布召回4803辆已经交付的ES8，在石家庄着火的那辆ES8就在此次召回的名单中。

截止到6月底，蔚来汽车的ES8一共交付了18477辆车，召回的车辆占总交付数量的25%还多。

此次召回后来体现在季度财报上，直接导致公司损失了4900万美元。

与此同时，原有2018年的补贴政策在6月底宣告终结，2019年7月成为了新补贴政策实施的第一个月。对于所有新能源汽车厂商来说，这都是一个分量足够重的坏消息。

国内新能源汽车的创业投资环境跌入谷底。截至2019年6月，中国新能源汽车融资数额同比2018年下降了90%。

在美国，新能源汽车在资本市场的表现同样不好。最大的巨头特斯拉（NASDAQ:TSLA）股价被打到176.99美元的低点，按照6月3日的收盘价计算，特斯拉的股价比年内最高价下跌46%，当时做空者账面盈利已经超过50亿美元，马斯克在网上与做空者公开吵架。

整个7月份环球共温凉。根据中汽协公布的数据，我国大部分已交付的造车新势力车企，总销量仅2229辆，环比骤降76.89%。对于陷入到了自燃和召回麻烦中的蔚来来说，这意味着双重打击。

8月份，另外一个影响蔚来股价的坏消息接踵而至：特斯拉在上海飞速建设中的工厂收到了首份全面验收证书，随后一个月很快完成了第二轮验收，特斯拉工厂在上海的进展超过了所有人的想象。

强劲的对手登陆中国，冲击着美国投资者对于蔚来的信心。在大洋彼岸的他们看来，特斯拉中国产的Model 3的价格下探至20-30万区间，将会对中国新能源汽车品牌造成巨大冲击，特别是高端品类。

强烈的悲观预期之下，蔚来的股价被投资者极度看淡。从2019年8月1日到10月1日之间两个月，蔚来股价从3.47美元下跌到了最低1.22美元，跌幅高达61.96%，市值缩水到了16.47亿美元。

李斌和他的蔚来来到了至暗时刻，但融资还是要继续。8月，亦庄国投的融资被爆出已经告吹。随后蔚来先后与广汽集团、浙江省湖州市吴兴区传出了融资交易传闻，其中湖州吴兴几乎要投给蔚来50亿元。

湖州将新能源汽车视为振兴经济、“弯道超车”的重要产业支撑，但长期以来眼光都不是很好，分别在2016年8月引进了乐视汽车，在2017年4月引进了游侠汽车，两家企业最终销声匿迹。但即便这样，在10月份消息爆出后，湖州国资也以“风险过大”为由放弃了对蔚来的投资。

这时的蔚来，股价不足1.5美元，市值在20亿美元左右徘徊。李斌开始有了“2019年最惨之人”的称号。

三、爬出鬼门关

蔚来用自己巨大的风险和危机，向全世界证明了，补贴不是人们购买电动车的全部原因。

冰雪的融化总是悄无声息中进行，而那时人们还穿着厚厚的冬衣。很多时候，正是这厚厚的衣装让人们失去了对温度细微变化的敏感。

戏剧性的反转，也不是因为某一件事的戏剧性转折，而是以一种不易被人察觉的方式缓慢前行，最终在某个临界点集中爆发。

就像人们习惯于认定许家印在几次关键节点上“下重注赌政策”，但大多数人忘记了这些押注和政策调整的前提，是我国城镇化率仍然在不断的提升当中，中国人的“置业天花板”还远未到头。决定了中国房地产政策走向的是产业环境，而不是许家印是否下注。

阿里巴巴的情况也是类似。决定了阿里能够从早年B2B顺利转向C2C的，最关键的不是软银给了阿里多少钱，而是2008年时，互联网环境与线下零售渠道的局限性决定了，人们将产生大量的网络购物需求。如果没有这样的需求集中出现，再多的钱也不能决定淘宝是否能做成功。

新能源汽车行业也是类似。整个行业呈现出了一种奇特的“共振”，特斯拉、蔚来看似身处两个不同的市场，甚至一度被认为是“此消彼长”的竞对关系，但却几乎在同一时期面对考验，先后看到曙光。

2019年2月，特斯拉发布了2018年全年年报，数据显示其经营现金流从2017年的-0.61亿美元跳涨至20.98亿美元。整个2018年，Model 3一款车在全美的销量就吊打了几乎所有竞争对手。

二季度，特斯拉生产87048台，交付95356台，继续创造历史；到第三季度，生产96155 辆，交付97000 辆，并实现了1.43亿美元的盈利，自此，市场终于不再怀疑特斯拉的商业模式是否成立。

9月24日开盘，特斯拉高开高走，全天涨幅17.67%。25日，继续走高大幅上涨9.49%，自此踏上了十倍涨幅之旅。

特斯拉股价表现 来源：东方财富

而在25日这一天，蔚来股价刚刚艰难地爬出1美元的鬼门关。

蔚来的日子看起来仍然艰难，但事情绝非如此简单。在8月份，蔚来汽车月度交付量出现了大幅度反弹，两款车型ES8、ES6共计交付1943辆，环比上个月增长了132%；

9月5日，蔚来与腾讯、李斌签订了一份可转换债券认购协议。根据此协议，蔚来将以非公开发行的方式，向腾讯公司和李斌本人发售2亿美元的可转换债券，这次“抄底”在当时被认为是李斌破釜沉舟的一搏；

随后，蔚来在9月25日公布了2019年的中报。半年净亏损32.86亿元（同比去年增长83.1%）的数字着实吓坏了一大批投资者，美股开盘之后低开低走，当日收跌-20.22%，并在随后一路下跌。

仔细观察这份中报，其实可以看到一些亮点。首先，7月份交付量的大幅度下降，很大程度上是由于优先满足召回电池的生产造成的，市场却将其认定为销量的严重下滑。

也就是说，造成2019年7月份销量严重下滑的，并非是由于购买量严重下降，而是生产量的不足，来自消费者端的需求并未出现剧烈的下降，这也在8月份交付量的132%的环比暴涨中得到了印证。

另外经过一系列的裁员和削减成本举措之后，蔚来的销售成本已经出现了明显的下降（环比一季度降低9.6%），但还是召回事件的出现，在财务数据上掩盖了这种下降的趋势。

蔚来公布的2019年10月份销量数据显示，蔚来一共交付了2526台车，环比9月份继续增长25%，同比2018年增长了61%。

这是蔚来2019年最高的单月交付量，标志着在需求和产能上，都走出了补贴新政与自燃、召回事件的影响。美国市场甚至更早给出了反馈，美国时间11月4日、5日，蔚来股价连续两天上涨12.5%、36.84%。开始有人相信，蔚来能够在一定程度上复制特斯拉的发展趋势。

补贴不是人们购买电动车的全部原因。蔚来用巨大的风险和危机，向全世界证明了这件事。

四、关键人物

“对蔚来而言无形资产至少有三个：品牌价值与客户关系；企业文化与公司组织；以及专利与技术。”

11月，少有露面的李斌终于出现出现在公众视野之中，在2019年中国汽车产业论坛上，他做了一份名为《未来出行与全球产业的变革》的演讲。

演讲中李斌表示在全球5万美元以上价位的豪华纯电动车方面，蔚来ES6的销量已经成为全球第一。

这些不断上涨的销售数字都意味着，对于新能源汽车来说最重要的“飞轮效应”终于开始发挥作用。“蔚来不断上升的销量，以及民众对于电动车的认知变化和接受度的增加，都显示出电动车迎来了拐点时刻。”

随后两个月时间里蔚来交付量的提升，也完全印证了当时李斌看似吹牛的判断。11月份维持了10月份的数据，到12月份交付3170台，再创历史新高。

11月，一个对蔚来来说十分重要的人物出现了。原中金公司汽车和零部件行业首席研究员奉玮在18日入职蔚来。

这位研究员出身的CFO最大的特点，就是认知水平不仅局限于财务知识，而是对整个汽车的产业链、行业的发展历史都有很深刻的了解。2020年之后，奉玮迅速敲定了一系列的融资与授信，基本上解决了蔚来的资金渴求问题。

敢于在蔚来看起来最危险、股价跌至2美元以下时加入，已经证明了奉玮确实把蔚来分析得非常透彻。如果没有对新能源汽车、对蔚来汽车价值足够深的理解，奉玮绝不可能在如此艰难的环境下，顺利说服这些金主进行投资与授信。

在此前的一份名为《蔚来汽车如何才能起死回生》的一份研报中，奉玮明确写道：

蔚来的重置成本=蔚来的无形资产。重置成本=公司的净资产+公司的无形资产。

如果我们把蔚来的底部市值简单等同于蔚来的重置成本，那么蔚来的底部市值与净资产之间的差值，就是蔚来的无形资产，而无形资产的难以度量也可以解释蔚来股价的大幅波动。

对蔚来而言无形资产至少有三个：品牌价值与客户关系；企业文化与公司组织；以及专利与技术。

可以看到奉玮非常看重蔚来的品牌价值与客户关系，将其放在了蔚来无形资产中的第一位。而这部分也一直是李斌不断重金投资蔚来的方向之一，以至于车友中流传着“买服务送车”的调侃。

从创业早期打造超级跑车，再到后来参加电驱方程式赛车，再到后来研发大型SUV量产车型，以及车身内部的全皮内饰（以及全车加总高达30万成本的物料成本）、长期租用包括王府井在内的超高端地段作为Nio House，实际上都沉淀成了蔚来的高端定位，成为了用户选车时重要的考虑项，这些都在支撑着蔚来30万以上的售价，和李斌引以为傲的“高端车”身份。

这个身份，也是蔚来最终能够毛利转正、自由现金流转正的关键因素之一。

12月30日，蔚来发布了2019年三季报。这份报告中，蔚来给出了超预期的答卷，18.36亿元的收入同比去年上升25%，同比净亏损下降10.3%，这一天，蔚来股价上涨了53.72%，并在随后一路上涨到最高5.65美元/股。至少从股价表现上来看，蔚来从此彻底走出了“至暗时刻”。

年终盘点的数据显示，在年初各种不利情况下，蔚来2019年全年仍然完成了20565辆的交付量，坐稳了国内造车新势力销售的首位。

当然，这个数字与世界龙头相比仍然有较大的差距：在全球范围内卖车的特斯拉，2019全年交付36.8万辆，增长超过50%。

五、兑换牛皮还是制造泡沫？

这个行业除了特斯拉之外，中国“电动三傻”是完全绕不开的投资标的。

进入到2020年之后，疫情的出现成为了蔚来走向正轨的一个拦路虎。

这个看似凶险的利空因素打击了蔚来的股价，整个过程股价跌幅大约在50%左右，与同一时期特斯拉的跌幅基本一致。

疫情带来的股价下跌，并没有让投资者担心多久，很快重磅利好消息传来：2月25日，合肥市通过微博宣布将打造以合肥为中心的蔚来汽车中国总部运营体系，蔚来汽车中国总部项目计划融资超百亿元。

这是李斌不断与地方政府接洽之后的成果，当然企业经营状态好转之后，作为地方政府更能够下定决心与其签订合作协议，虽然当时蔚来的口碑仍算不上好。

资本市场对于蔚来的认可还不止于此。2月到3月之间，蔚来先后达成三笔共计4.35 亿美元可转债的融资——也是奉玮一手操办。

可以看到虽然疫情期间抛盘不亦乐乎，但在专业的投资人和产业投资者看来，这个幅度的下跌，和蔚来在过去一年体现出来的价值相比，都不是问题。

在2020年6月的一次活动中，李斌的讲话充分说明了蔚来并未受到疫情很大的影响：“2020年开始虽然有疫情，但是自己反而没觉得那么难，压力没去年那么大”，“就像从重症监护室转到普通病房了。”

李斌的谦虚不代表机构的谨慎。6月22日，腾讯通过旗下Huang River基金投入1000万美元，继续加仓投资蔚来。

腾讯的加仓大大刺激了投资者的信心。7月初开始，蔚来股价加速跳涨，出现了多次10%乃至20%左右的大阳线上攻，股价达到了10~15美元区间，开始有媒体注意到，原来蔚来股价已经从底部开始上涨了10倍有余。

自此蔚来汽车进入了上市以来涨势最为凶猛的一段时间，其价值在不断上涨的交付量中体现得非常充分，并且受益于特斯拉的暴涨，有越来越多的美国投资者注意到这家中国新能源汽车企业。

8月份，蔚来发布的半年报数据显示，其2020年二季度营业收入达到了37.2亿元，同比暴增146.5%，并且受益于更高的产量，和比以前更好的成本控制能力，毛利率最终转正，达到8.4%，而这正是李斌此前“吹过的牛。”

2020年夏季，市场上曾经流传过一个说法，在华尔街，只要是有研究员或者投资经理准备去中国调研新能源汽车产业发展，或者蔚来、理想、小鹏几家企业的，公司可以很顺畅地报销出差费用。

这样的段子是不是真事不好说，但海外投资者对于中国新能源汽车市场关注度，确实提高到了一个空前的高度。毕竟这个行业除了特斯拉之外，中国“电动三傻”是完全绕不开的投资标的。

2020年11月，持续上涨的蔚来股价达到57元以上，市值一度超过了宝马。关于新能源汽车的泡沫有多大（而不是有没有）的讨论声音变得高了起来。

而香橼对蔚来的做空报告，也再一次将特斯拉与蔚来的竞争关系摆到了明面上。降价后的Model Y是否将冲击蔚来的销量？人们能否接受一个国产中高端品牌的价格高过国际竞品？至少香橼并不认可。

持相同态度的也有不少蔚来的投资者，他们在这之后选择卖出。11月底到12月初的一段时间里，蔚来股价下跌20%以上，市值回落至600亿美元下方。无独有偶，同一时期小鹏汽车（NYSE:XPEV）从高位下跌接近40%，理想汽车（NASDAQ:LI）跌幅超过25%。

小鹏汽车股价表现（2020年10月~12月）

来源：东方财富

理想汽车股价表现（2020年10月~12月）

来源：东方财富

与此同时，特斯拉股价却不断上涨，总市值逼近6000亿美元。

这意味着，市场仍然认同新能源汽车对于传统汽车颠覆的逻辑，却并不认为以蔚来为代表的“中国造车新势力”，能够分得更多的市场与利润。

甚至有不少投资者判断，随着传统车企的电动化转型加快，大众、奔驰、宝马、丰田甚至是上汽、广汽、北汽，都能够冲击蔚来几年来铸就的竞争优势。

蔚来的未来会怎样，大多数人无从得知。但从过去2018~2020年的经历看，这家企业虽然步履蹒跚乃至于尴尬不断，但也在一直兑现自己的承诺。就像它在2019年年报中所表示的：

提高毛利率是蔚来2020年的核心目标之一。供应链的优化、电池包成本的持续降低、生产规模上升和管理优化带来的车均制造费用下降，让蔚来有信心实现2020年第二季度毛利率转正，年底毛利率达到二位数的目标。

作者：张假假/安琪
编辑：董指导
出品：远川研究所制造组

2020年，特斯拉股价一飞冲天，马斯克也打败盖茨，成了全球第二大富豪。然而，对于特斯拉的质疑，却始终萦绕：特斯拉到底是不是泡沫？5000亿美金的市值，不能用PE、PS估值，只能用PD拼胆率了。

那么，特斯拉到底值不值？还能不能买？监测点是什么呢？

研究圈对特斯拉有个比喻，车轮上的iPhone，这句话，既对，也不对。特斯拉的确很像苹果，比如苹果的三大宝：终端、系统、芯片，特斯拉如今也都有了。这也是特斯拉过去十七年的三大战略主线：“产品-软件-芯片”。

围绕这三大战略，这17年，特斯拉一共推出了标志性的三代产品，

第一代Tesla Roadster

第二代Model S, X

第三代Model 3,Y

以这三代产品为基石，基本上以每5年为一个周期，特斯拉在每一代产品上分别建构了“产品力、软件力、芯片力”。而且，这三场战役特斯拉都打赢了，是非常成功的上半场。

但仅凭前三场战役，特斯拉只能说是半个苹果。如果要成为汽车圈苹果，挺近万亿美金俱乐部，那么特斯拉还需要打赢最后一战：生态之战。

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特斯拉第一个让人惊艳的产品是2008年推出的Roadster跑车。这是特斯拉生产的第一辆纯电动零排放跑车。

Roadster由英国莲花汽车的Elise改装而来，特斯拉用了现成的底盘和车身结构，借鉴和引用其设计理念。它的外部车身采用了碳纤维材料构造，而底盘则由模压铝构成。这样赋予了Roadster 一个超级时尚的外观造型，还确保了车身的坚固性。

这辆车不仅外形够靓，性能也不错。特斯拉为Roadster设计了全新的电气动力系统，保留驾驶乐趣的同时，动力性能显著优于Elise，当时第一版可以在4.4s内完成零百加速。

2.0版本加速仅需1.9 秒，除超强加速性能外，升级版电动超跑搭载200千瓦时电池，续航达到620 英里（1000公里），“里程焦虑”的问题大大缓解。

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在当时电动车还是个新鲜事物，Roadster的营销策略也独树一帜，它瞄准了美国的精英阶层和社会名流，把自己打造成了一个兼具科技感和社会责任的网红科技产品。比如大明星马特·达蒙就是Roadster的忠实粉丝。

这部分人典型特征是：爱环保、追潮流、不差钱。但有钱人的玩具也不是想当就能当的。Roadster能爆红，还跟起家位置脱不了干系，总部位于加州硅谷，而CEO马斯克又把家安在了洛杉矶，一个是极客胜地，一个是娱乐天堂，坐拥两个顶级流量天堂，可谓是出生就自带buff。

2018年2月，埃隆·马斯克把自己的红色特斯拉Roadster放在猎鹰火箭里成功地送入了太空，那张Roadster太空遨游的照片成了汽车营销史上的巅峰，前无古人，后面也很难见来者。对此，威马创始人沈晖曾表示，特斯拉不是不打广告，只是它的广告你学不了而已，特斯拉是真·凡学鼻祖了。

Roadster是特斯拉进军电动车领域的开山之作，也是埃隆·马斯克入主特斯拉第一个比较能拿出手的成熟汽车终端。Model 3大放异彩之前，Roadster算是独撑特斯拉的孤独战士。到2012年停产时全球累计销售了2450辆。

理想汽车创始人李想这么评价Roadster的历史地位：“Roadster让特斯拉掌握了自己开发一个终端的能力。”

但Roadster开局之战背后也是不小的代价，整个开发过程耗时4年半，研发投入达1.4亿美元，2000多辆的销量，连丰田的小数点都赶不上。接下来要上场的第二代产品Model S和X，不仅要在产量、综合性能上更加突出，他们还肩负特斯拉更重要的一个任务：做汽车软件集成。

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2012年特斯拉交付了全球首款真正意义上的智能汽车——Model S。提起Model S，不少老车主会首先想到那个17寸的中控大屏，全液晶仪表盘，触屏操作……这些都颠覆了以往对汽车内饰的认知，这背后依赖于它的软件系统Version。

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汽车操作系统(Operating System, OS)被比喻为“汽车的大脑”，而足够智能的操作系统，是汽车下半场的竞争的重要战场。过去功能车是一块板砖，往后智能车是一个机器人。

特斯拉的操作系统 Version 基于 Linux 内核深度改造而成。这是一款开源系统，因此，特斯拉可以不再依赖于软件供应商，而是自己掌握堆栈开发，一旦发现问题即可通过 OTA 进行快速修正与升级，提升用户体验。

特斯拉的操作系统一共经历了三个阶段[1]，探索——绽放——竞争。

第一阶段：V4-V6（2012—2015）

第二阶段：V6-V7（2015——2018）

第三阶段：V8-V10（2018——至今）

有趣的是，2012年第一版软件系统并不叫做V1，而是V4。V4-V6可以看作是特斯拉软件进化史的第一阶段。2015年，特斯拉首次在Model S上使用了Version5，并通过 OTA技术对其操作系统进行了多次重大升级。

接下来一个关键点是2015年10月特斯拉推出的V7.0版本，可谓一箭双雕。不仅起到了给1个月后发布的新车Model X造势的作用，并且V7版本加入了新的辅助驾驶系统Autopilot，包含自动车道保持、自动变道和自动泊车三大辅助驾驶功能。

软件功能的推出，也让特斯拉的硬件设备有了用武之地。其实在V7.0推出之前，每一辆Model S就已经配备了前视摄像头、雷达、360度超声波传感器，只欠V7.0这个东风。

过去，整车厂就是一个制造业公司，加上软件系统后，现在逐渐向“出行服务公司”靠拢。比如，2020年和 2025年特斯拉软件收入预计分别为19 亿美元、216亿美元，分别占汽车销售业务营收的7%、18%[2],软件收入赋予特斯拉远超同行的盈利能力。

以OTA为例，Model 3车主只要付费3000美元，即可将汽车的百公里加速性能从4.6s提升到4.1s。只要钱交够，速度随便秀。

以后造车的都是打工人，做软件的才是老板。

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特斯拉的系统也像苹果一样，仅供自己使用，试图打造一个商业闭环。特斯拉想当苹果，也有人想当安卓。这个安卓天团包括：NVIDIA、Mobileye、美国黑莓、华为、百度等科技互联网巨头。

传统主机厂中，大众算是比较积极寻求转型的，2019 年正式成立“Car.Software”车载软件开发部门，开发自己的车联网操作系统VW.OS。但这个时间点，跟特斯拉比，也已经落后了三五年。而且，从2012年起，特斯拉已经进行40多次OTA升级。

打造智能车，有四大招：芯片、操作系统、算法、数据，环环相扣。如果把智能车看做一支部队，操作系统堪比整个指挥系统，算法是排兵布阵的兵法，那芯片就是核心武器。打胜仗，不仅要有好的谋略，还得手里有硬货。

所以指挥系统建立后，特斯拉又开始准备另一个重要军粮：芯片。

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苹果在科技圈有个不太好的昵称“渣男”，全称“苹·洪世贤·大明白·果”，对待硬件合作商，见一个爱一个抛一个。

2007年推出iPhone时，乔帮主说了一句名言，“真正认真对待软件的人，应该自己制造硬件。”这句话就像咒语一样预测了苹果硬件合作商们的命运，IBM、摩托罗拉，英特尔……苹果翻脸和翻牌一样快，合作商心惊胆战。

在这一点上，马斯克致敬了乔帮主，梳理特斯拉和它历任自动驾驶芯片供应商的感情史，也是妥妥“渣男”本尊，洪世贤二度附体。

特斯拉的芯片迭代历史可以分为3个阶段：Mobileye、英伟达、特斯拉自研。

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传统汽车功能简单，与外界交互较少，但智能车不仅需要与人互动，也需要大量与外界环境甚至云数据中心交互，未来将面临海量的非结构化数据需要处理，这种情况下，具备高强算力的AI芯片成了各个车厂的心头好。

但特斯拉早期势单力薄，别说造芯片，造车都是九死一生，怎么办？必须靠外援。

2007年，以色列公司Mobileye顺利研发出了EyeQ2芯片，发布当年就获得了BMW7系的青睐，后续还完成了毫米波雷达与视觉融合系统的开发，用于沃尔沃、通用以及现代起亚的好几款车上。一个有需求，一个有技术，两者搭线成功。

但Mobileye作为第一任的时间只有短短2年。两者在产业阵营、技术路径上都存在着不少分歧。

首先，Mobileye选择站队传统车企阵营，这跟特斯拉几乎是对着干。

2016年CES大会上，MobileyeCTO将完全自动驾驶厂商分为两大阵营——以谷歌为首的科技公司和传统车厂。Mobileye站到了传统车厂阵营中。而特斯拉呢？它正是传统车厂强有力的挑战者。二者所处阵营的分歧，也许注定他们不会有完美结局。

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其次，“渣男”一般都具有强烈的大男子主义，它始终想成为一家之主，而不是受制于人。

特斯拉自动驾驶部门一位骨干成员曾表示：我们在用 Mobileye 的芯片做测试的时候就发现，算法不能改、无法实现快速迭代。我们希望把芯片和算法剥离开，采用可编程的芯片，在这个芯片上进行算法研发，跟场景结合[3]。

一场事故的来临加速了两者分手的进程。2016年5月，一辆特斯拉Model S在 Autopilot 模式下发生致命车祸，这是全球第一起因自动驾驶引起的死亡事故，这让 Mobileye 和特斯拉再生嫌隙。

灵魂上本就无法共鸣，再加上这次意外事故，2016年7月两家彻底say goodbye。此后，Mobileye 150亿美元被英特尔收入囊中。

抛弃旧爱之后，特斯拉又看上了新欢英伟达。但英伟达的好日子也没过多久。英伟达的芯片解决方案主要依靠GPU，功耗较大，曾被马斯克嘲笑“性能一样的耗电更高、耗电差不多的性能弱鸡”，无法满足特斯拉对于成本功耗算力平衡目标的要求。

对此，狠人黄仁勋也恶作剧了一回，直接从烤箱里拉出一盘芯片回怼。

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但最重要的原因，还是在于，特斯拉不想受制于人。

在与英伟达的合作中，特斯拉并没有贡献太多的技术力量，英伟达已经提供了自动驾驶各个环节所需要的运算平台[9]，这样不平衡的关系让特斯拉感受到了危机。

2018年，特斯拉自研芯片正式推出。但实际上，2015年特斯拉就开始鬼鬼祟祟地谋划自研，2018年的一次电话会上，马斯克公开表示，过去两三年的芯片工作都是”semi-stealthmode”（偷偷摸摸地搞），如今终于可以“let the cat come out of bag”了[5]。

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对此，有人调侃，苹果和特斯拉有一个共同点，对自己是天使，对他人是魔鬼，苟富贵，马上忘。

但实际上，“终端-软件-芯片”三部曲步步为赢的背后，特斯拉仍难高枕无忧，这就涉及到了第四场尚未开打的战役：生态。

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前段时间马斯克和何小鹏两人又杠上了，马斯克亲自在twitter上点名小鹏，大动干戈。按照常理马斯克不会这么容易动怒，所以就有舆论说，马斯克动怒，其实正反映了特斯拉的焦虑：

现在还没有生态，所以它必须保持自己永远最优秀，要时刻警惕竞争对手的一举一动。

美股万亿俱乐部的5巨头，苹果、微软、亚马逊、谷歌、脸书（逼近万亿）、都不是纯粹靠卖硬件／软件服务的公司，而是各自具有明确的生态护城河。苹果是iOS，微软是win和云，亚马逊是电商平台和云，谷歌是搜索+安卓，脸书则是锁定了社交关系。

所谓生态是指地基和上面的衍生物，两者会互相加强。比如windows是地基，各种基于win的软件是衍生物，win的用户越多，win上的软件的潜在客户就越多，就越容易卖钱，软件就会开发越多，就会导致用户因为win上的软件多而选择win，进而导致win用户多…..如此循环加强。

总结一下有生态的系统的规律：

1. 大家用的不是地基而是衍生物。

2. 生态基本上很快就会涌现。

3. 生态一旦涌现，会出现和地基的互相正反馈循环加强。

商业模式深刻转变的关键是要让用户几乎无法离开，特斯拉现在的服务还做不到这一点。

这里要区分两个概念。

首先，产品和生态是两回事。

生态最大的作用就是让产品不需要100分，大家也无法离开。就好像windows可能并不是最安全的，但一旦生态建立，其他操作系统就是干不赢它。

其次，软件收费和生态也是两回事。

现在不管是OTA，自动驾驶还是车联网，他们的共性是：这是Tesla的收费项目，和生态（用户粘性）不是强关联，就类似于你买个椅子你也要花钱，但是你对椅子没有粘性，它没有生态。

生态是一个很难被替代的强独特性优势，转化成大白话：什么导致一个车主买了 Tesla 后就几乎无法摆脱 Tesla ，这种衍生物是什么？不是新上线的斗地主游戏，也不是目前看到的辅助驾驶功能。

监测生态好不好还有一个指标就是：开发者大会。回顾下苹果生态的发展历程，第二代iPhone就有了 app store ，而且还推出了营收模式，鼓励开发者。换句话说，一旦意识到生态，立刻就会大肆推广宣传，所以每次apple的发布会都会宣传自己有多少开发者，多少app。

特斯拉目前还没有生态。没生态，意味着它必须永远最优秀，而且要优秀别人很多，它才能维持这样的市值。实际上，燃油车霸主如丰田，市值最高也才2500亿美元，美国车企一直就不太行，福特和通用徘徊在500亿左右。

按这个逻辑，特斯拉是不是可以绝对看空了？

且慢。特斯拉现在还没生态，但它手里握着一张赢取生态之战的关键一票：自动驾驶。

一方面，未来利用自动驾驶把驾驶员逐步解放出来后，车舱内这个超级智能空间才可能有更多的想象空间。另一方面，自动驾驶本身也是一个很好的网络效应载体。比如特斯拉可以转型提供驾驶服务，不再卖车而是利用自动驾驶提供交通服务，那么规模越大，服务成本越低。

顺着这个逻辑，理想汽车创始人李想也透露了整个行业商业模式未来就两种，

1. 卖车送司机（自动驾驶），司机当服务来收。

2. 卖司机送车，车当服务费来收。

未来，很有可能会进化出一批公司会纯粹只提供交通服务，按次或者包月包年收费即可。

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马斯克脾气差一点、历任女朋友多一点、说话直一点，但不妨碍他是一个好CEO。过去17年的发展史，特斯拉的战略极其清晰，这让特斯拉一步步朝着苹果的模式迈进。

但现阶段的特斯拉，只能说是半个苹果，如果未来打赢了生态之战，特斯拉才是汽车界真正的苹果。而这个战略空窗期，也是国内新势力们要把握的。

来源：远川科技评论 微信号：kechuangych

文/冒诗阳

来源：商业数据派

几乎就在苹果公司今年第二次新品发布会结束后，其产业链条上的重要伙伴立讯精密开启了十多天的股价下行。11月26日收盘，立讯精密十日累计下跌12.04%。

业绩上，立讯精密享受与苹果深度绑定所带来的红利时，存在客户集中单一、毛利率下降等风险；估值上，立讯精密成长迅速，但仅靠富士康母公司鸿海集团二十分之一的营收规模，却获得了远超鸿海的市值，很难说市值没有泡沫。

要成为“富士康”，立讯精密还有很长的路要走，但围绕着立讯精密的机遇不止于此。比起业绩，资本市场更加关注成长性是否坚固。立讯成长性的看点之一在于苹果，未来能否在切入iPhone组装，在苹果供应链上拿到更多业务；但更重要的看点是，立讯精密需要借助苹果这张金字招牌，乘上国内5G、新能源汽车，以及消费电子崛起的东风。

外界对中国通信行业及loT消费电子产品崛起的期待，成为立讯精密等本土制造代工企业成长性的背书。

立讯精密距离富士康还有多远？

（图片来源于网络）

股价下跌的背后，单从立讯精密自身来看，公司业绩成长的速度并未放缓。根据立讯精密三季报，前三季度营收595.28亿元，同比增长57.33%；净利润46.8亿元，同比增长62.06%。公司第三季度净利21.42亿元，同比增长54.54%。同期发布业绩预告，预计2020年度净利润70.71亿-73.06亿元，同比增长50%-55%。过去十年间，立讯精密业绩复合增速约为50%，目前仍在高速增长的景气区间中。

由业绩带动立讯精密的股价，几乎在过去20个月中一路高歌，从2019年初的600亿元，上涨至4000亿以上。如果说立讯精密的未来是成为下一个富士康，那么单从业绩来看，立讯精密的股价已流露出透支成长性的信号。

直接对比双方业绩，鸿海集团2019年全年营收5.33万新台币，约合人民币1.23万亿，同期立讯精密营收为623.8亿元，仅为前者的大约5%。此情况下，鸿海集团的市值合人民币约为2663亿，市盈率约为11倍；而立讯精密即便经历这一轮下跌后，目前市值仍在3500亿以上，市盈率高达54倍。

一些观点认为，立讯精密拥有比“富士康”更高的利润率，且在智能制造领域布局更深，是支撑其高估值的一大动因。这或许是原因之一，但影响并不如想象中那么大。

从财报来看，立讯精密的确拥有更高的利润率，2019年立讯精密利润率为7.5%，而鸿海利润率为2.1%。此外，立讯精密的确在智能化设备采购及研发投入上花费不菲，2019年立讯精密研发经费投入约占公司营业收入的7%，同期富士康约为2%。

但目前来看，立讯精密员工13.7万人，而外界估计鸿海的员工数量在60万到80万之间，目前双方都是劳动密集型的制造企业，立讯并未有明显的领先。

54倍的市盈率，意味着未来数年立讯精密都需维持极高的增速，才能满足市场预期，这显然并不容易。

高速的业绩增长，放大了风险的可能性。2020年三季度末，立讯精密的存货周转率从4.08下降到3.87，下降幅度虽然并不大，但对于一间需维持业绩高速增长的公司而言，这并不是好的信号。随着出货量快速爬坡，周转率的下降可能意味着存货量放大。考虑到立讯精密产品的特点，库存商品数量增多，存货价值将存在下跌风险。

业务上，比起鸿海，立讯精密对苹果的依赖更深。从2014至2019的六年间，立讯精密营收规模从73亿元增长至625亿元，年均复合增速约为54%。其中，与苹果相关的业务营收从9亿元增长至347亿元，在营收中的占比由12%增长至约55%。相比之下，富士康的代工则更为多元，苹果之外还包括惠普、戴尔、索尼等国际品牌。

（图片来源：Counterpoint Research）

此外，苹果体系内，支撑起立讯精密近年增长的，是苹果2016年推出的AirPods一路攀升的销量。2019年苹果AirPods的销量为6000万副，外界预计2020年将达到9000万副。然而，这样的增长很难再持续。根据Counterpoint Research统计，AirPods的市场份额已经从2019年接近50%的高位，下降到目前的35%。而对于鸿海，苹果核心产品手机、平板以及电脑整机，都是其代工产品。

立讯获得苹果订单的大背景，是苹果对产业链“多元化”的寻求，以防止一家独大的局面出现。此背景下，立讯或许可以在一定时期内，继续分享这一红利，获得更多来自苹果的订单，比如外界普遍期待其能切入iPhone代工，成为业绩新的增长点。但这也是一顶紧箍咒，即便在AirPods这一款产品上，苹果的代工方就包括歌尔股份等其他企业。长期来看，立讯精密要在苹果体系内获得如此前鸿海一样的空间几乎不可能。

5G时代，立讯精密能否借中国制造弯道超车

即便绑定苹果意味着风险，意味着紧箍咒，但在绑定过程中，立讯精密建立起更多的外延，从手机零配件向AirPods组装、AppleWatch组装封装，乃至于今年扩展至iPhone组装，业务不断扩展，已逐渐被视作拥有综合能力的平台型代工企业。

在手机领域，2011年立讯精密收购联滔电子，开始进入苹果供应链，为iPad生产连接器。同年，立讯并购科尔通讯，开始进入华为供应链；2016年之后，在国产手机几大品牌的崛起之中，立讯分享了诸多红利。今年7月，立讯公告称将出资33亿元，收购纬创股份旗下两家全资子公司100%股权，纬创是仅次于富士康与和硕的iPhone第三大代工厂，因此外界普遍认为立讯将借此进入iPhone代工链。

在汽车电子领域，2012年立讯精密并购福建源光电装有限公司，开始成为日系整车品牌的汽车电子供应商。2013年立讯收购德国SUK，进入整车精密塑胶件领域。

在声学领域，2013年立讯收购苏州美特51%的股权，以此为起点开始布局AirPods代工，2017年，准备充足的立讯不但获得AirPods部分订单，还帮助苹果提高生产良率，极大缓解了产能瓶颈，这期间，苹果CEO库克还到访立讯昆山工厂，成为外界对立讯精密的最大谈资。

这样大范围的收购、并购，并未给立讯带来较大的风险。从公司财报中可以看到，立讯精密2011年的商誉为4.29亿元，2019年末商誉5.33亿元，9年并购中，商誉增加金额仅1.4亿元。

通过一系列收购、整合，立讯精密在较小的代价下，编织出了自己的业务版图，业务拓展至消费电子、通讯互联、电脑互联、汽车互联、连接器及其它五大板块，以此建立起成长性。

2010年上市时，连接器还几乎是立讯精密唯一的产品，但目前该业务的占比已然较低；此后，电脑互联成为传统主营产品，2015年和2019年的收入规模分别为38.9亿元、41.13亿元，但支撑起五年增长后，这块收入目前增长近乎停滞。此后，通讯互联、汽车互联、消费电子接棒。

其中，2015至2019，消费电子业务收入规模从44.16亿元提升至519.9亿元，四年增长近12倍，收入占比达到83.16%。同期，通讯互联业务收入规模从7.03亿元提升至22.37亿元，四年间增长超3倍；汽车互联产品从8.42亿元提升至23.61亿元，也增长近3倍。

（图片来源：立讯精密2019年财报）

（图片来源：立讯精密2019年财报）

通过业务的外延，立讯精密逐渐成为苹果供应链中的平台型公司，业务空间更加具备想象力。在此情况下，外界普遍期待立讯精密能够在苹果供应链中获得更大的成长空间。

然而，也如前文所述，在苹果供应链多元化的战略之下，立讯精密已很难获得如鸿海同体量的空间，对苹果的依赖，是其业务现实的“紧箍咒”。

但对立讯精密而言，在与华为、小米以及国内手机、消费电子厂商之间的合作中，开启了另一种可能性。依托于苹果等核心客户建立起的代工能力及由此带来的品牌效应，立讯精密开始在国内寻求更多合作伙伴。

相比于“世界制造代工厂”的鸿海，立讯精密已成为中国制造最优质的本土代工厂之一，依托于本土消费电子产品的崛起，立讯精密有望获得更大空间。

在通信领域，立讯精密已进入诺基亚、华为、思科、浪潮等的主要供应链；汽车领域，立讯精密已成为长城、日产、宝马、奔驰等整车厂的供应商。由此而来，立讯精密同时搭上5G及新能源汽车两大概念。

立讯精密并未在财报中公布业务上游品牌的具体信息，但在由手机转向loT，以及由5G引发的硬件升级、国产消费电子品牌逐步崛起的过程中，外界期待作为本土企业的立讯精密获得更多资源，展现出更强的业务延展性。

中国通信行业及电子品牌崛起的故事，成为立讯精密等下游制造代工企业成长性的背书。

结语：制造业资源争夺战再起

然而，对于制造企业而言，要适应上述市场的竞争，立讯精密仍需维持较大投入以不断适应新的产品需要，且还需面临崛起的其他竞争对手。

从财报中可以看到，2017到2019的三年间，立讯精密技术人员从0.5万人人增加至1.3万人，为了留住人才，立讯已多次发起针对核心技术骨干的股权激励计划。此外，2019年立讯的研发投入达到44亿元，比五年前翻了11倍。

消费电子产品快速迭代、通信设备及汽车产业升级的背景下，制造业代工已发生变化，不再是鸿海成长中，依靠低成本的低端制造能够长期维持稳定利润的时代了。新的形势下，为新的玩家提供了弯道超车的可能性。

然而，竞争者也在增多。除了立讯精密外，歌尔股份也正依托于苹果链条崛起，歌尔股份将业务线拓展至与立讯精密差异化的领域，包括VR可穿戴设备等。

此外，立讯精密的总营收仅有鸿海的二十分之一，这意味着鸿海可以调动更多的资源布局未来。

除了技术人才的争夺外，制造业目前仍是劳动密集型产业，产业工人的争夺也在开启。国内人力成本上升的连锁反应中，立讯已将部分工厂设立在越南等东南亚地区，而就在近日，路透社报道称富士康也将在越南设立工厂。

总而言之，立讯精密要撼动富士康的地位绝非易事，不仅要在苹果的链条中获得更大的空间，还要在时代的下一个机遇中争取弯道超车。

日前，知乎上热议的一个问题，引起了不少互联网大佬的关注。话题是，“为什么许多国外品牌以创始人名字命名我们觉得高大上，而中国品牌以创始人命名却难接受？” 汽车圈的小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏调侃道，感觉这个问题为小鹏汽车而设，并且也详细解释了小鹏汽车为何用上自己姓名的缘由。

看到好朋友何小鹏的回答，小米科技董事长雷军，也表达了自己对品牌命名的看法。

雷军称：小米公司在成立之初，创始团队也讨论过公司该叫什么的问题，像“红星”、“红辣椒”、“黑米”这些名字也都考虑过，但是因为各种原因，这些名字都没有被采用。

在后来的讨论中，我突然想到我最喜欢的一句话——“佛观一粒米，大如须弥山”。

当有人提议把公司叫作“大米”时，投资人刘芹说：“互联网天生回避大而全，我们不取大，取小，我们就叫小米吧。”这个名字立刻得到了所有人的认同，并且开始使用。

此外，雷军还表达了名字对公司影响力的看法。一个听起来高端的名字就能带动公司的崛起吗，答案肯定是否定的。

一个公司若缺了核心科技、少了好产品，不关注用户体验，叫破天也没用，相反，公司名字虽然简单平实，但上下齐心通过技术立业、苦练内功，最终都能得到奖赏并开始引领潮流，所以，事在人为，品牌价值绝不是名字带来的。

作者 / Derrick Zhang

这篇文章可能有点长，我自己已经有很长时间没有写过这么长的文章了。因为当你拿到一台虽然看起来外观没变，但是实际上处处改变的苹果「芯」Mac，你会想写很多事。

不过我拿到这台 Mac 的时间并不长，到我开始写下这篇文章也仅仅是刚刚过去 48 小时而已。

但好在因为工作的原因，在过去的 48 小时里我几乎用它尽可能地尝试了我自己本身工作流的每一个环节。

而我自己的心情也在好奇、兴奋、惊讶、怀疑、习惯、信任这些词中反复改变，所以当 48 小时结束，坐在自己的工作桌前，我觉得可以对着这台新 Mac 写点什么了。

1

我用的是这一次苹果更新新 Mac 中配置最高的一台 MacBook Pro，也就是内存为 16GB、固态硬盘为 1T 。不过，本次苹果不同产品线之间的配置性能差别我认为并不明显，所以下面的内容我认为对于新推出的 MacBook Air 同样有参考意义。

当我写完这篇文章，进行排版时，发现这篇文章的文字内容已经接近一万字，但即使如此，我也有很多处都是意犹未尽。而我也深知仅仅是 48 小时，我还没有感受到这台 M1 芯片 Mac 的全部角落。但也仅仅是 48 小时，让我感受到了一种「苹果式革新」的魅力。

因为，当我合上这台 Mac，看着再熟悉不过的苹果 Logo ，你知道这才是 2020 年苹果最具野心的产品。

那么，我们开始吧。

没有变化是最好的变化

（本文主笔 Derrick）
如果你是一个普通消费者，在整个文章开始之前，我认为我需要和你解释一下苹果为什么突然就放弃了因特尔的芯片，开始使用自己的 M1 芯片。但如果真的想要讲清楚这其中的缘由，甚至可能需要回顾整个计算机的发展史。

这不是这一篇文章的体量，甚至一本书都只能从一条线索叙事。

但如果仅仅是想要了解现在 M1 芯片本身，那么我倒是可以用几句话来概括前情提要。

1. 在过去的很长一段时间，因特尔几乎垄断了整个 PC 市场，包括苹果的 Mac 市场。当你去购买电脑时，第一个配置点就是因特尔不同的芯片种类，比如 i5。而因特尔的芯片，采用的是一种叫做「X86」的框架。

2.但近十年来，移动设备的崛起，让两个厂商的芯片声名鹊起，这就是高通的骁龙系列，还有苹果的 A 系列，比如在最新 iPhone 12 上搭载的 A14。它们的优势在于集成度高，能耗控制强，但相对性能较弱。而这两种芯片，采用的是一种叫做「Arm」的框架。

3.在一开始，X86 的代表因特尔芯片和 Arm 代表苹果高通芯片界限分明。但是随着后者性能逐渐提升，尤其是苹果的 A 系列，其很早推出的 A12X 就已经开始媲美桌面端的性能。于是，苹果做了这个决定：

用自己的芯片，代替因特尔。

4.但芯片更换难度不在于芯片本身，难度在于生态。比如这些年来几乎所有的桌面重量级别的软件包括苹果自己的 Final Cut Pro 都是在因特尔的框架上开发的。这就带来了一个问题：

软件的兼容性。

其实苹果并不是第一个「看不惯」因特尔的。微软曾经做过这样的尝试，到今天他们依然还在出骁龙芯片版本的笔记本电脑，但并不成功。核心关键就是：

兼容的软件要么数量少，要么质量低，仅仅是停留在上网本的作用。

那么说到这里，我们今天的内容就正式开始了。这也就是我们需要回答的第一个问题：

苹果想要使用 M1 芯片代替因特尔的芯片，也就需要我们今天使用的软件做到最大程度上的兼容，而苹果神奇的做到了。

「至少在我自己的工作流中，几乎没有任何变化。」

所谓的没有变化是指我使用的过程中，除了我在开机激活以后，点开关于本机上面再也没有了因特尔的芯片介绍，仅仅是一句苹果的 M1 以外，在使用任何软件方面没有感受到任何的不同。

但这句话关键在于「我自己的工作流」，这是前提。因为不同人对于软件环境的需求不同，所以我首先要介绍我的工作流程和其中需要使用的软件。

我先一句话概括，内容消费方面没有任何区别。系统本身自带的 Safari 不用提了，我特意测试使用了 Chrome 浏览器，甚至是一些我常用的 Chrome 的插件，都和老版本的 Mac 没有区别。油管的 HDR 视频，还是 B 站的 4K 高清都毫无问题。所以如果你只是想要一个上网本，那么新版的 M1 芯片没有任何影响。

写作工作流

我自己的写作工作流主要分为 「写」 和「排」两个部分，我是一个极不倡导在 Word 写作中的人。

在写的这一部分，我会首先使用 Mindnode 进行一个简单的思维导图绘制，这样就会让整个文章的梗概非常的清晰。在有了基本的思路以后，我会使用「熊掌记」这个软件开始写作，这款软件沉浸度极高，可以不受打扰的码字。结束以后，我会直接输出一个 Word 版本，给我们的排版编辑。

在这个环节上，无论是 Mindnode ，还是「熊掌记」都没有任何问题，和老版本 Mac 一致。我也测试了其它的类似 Markdown 语言的写作工具，例如 「Ulysses」等，一样无差别。

排版编辑在进行基本的文字规范修改以后，会给我一个批注的 Word 文档。我就需要使用 Word 进行最后的定稿。这就进入了对大多数人最有参考意义的软件：

Office 三件套。

结论是，如果你有使用过 Mac 上 Office 三件套的经历，那么体验完全一致。我直接从 Mac App Store 上下载三件套，无差别地登陆使用。

需要注意的是，如果你是第一次使用 Mac ，那么 Mac 上的 office 三件套功能的确少一些，尤其是 Excel。所以如果你是重度 Offcie 用户，请谨慎。不过坦率地说，很多人用 Office 能用到的功能都极少。

当然也有一部分人使用 WPS ，那更是一个好消息。因为 WPS 自己还有针对性地对 M1 版本的 Mac 进行了优化，已经不能说是兼容，而是更好。

至此，在写作和文档工作流中，写和排都顺畅，无任何异样。

摄影工作流

在摄影工作流上，遇到了第一个小挫折。其实都谈不上小挫折，因为我现在不确定是兼容的问题，还是网络的问题。

对于一个摄影师来说，一台 Mac 需要做的是数据管理和素材后期。数据管理很顺利，而且要说的是新版本的 Mac 固态硬盘速度非常快，SD 卡传输速度亦然。经过测试，写速可以达到 3Gb/S ，读速 2.5Gb/S。

最关键的肯定是图像后期，那么谈到图像后期就不得不说 Adobe 系列。需要说明的是，苹果的发布会上 Adobe 已经要宣布马上会推出适配苹果 M1 芯片的 Lightroom，然后明年早些时候推出 Photoshop 。

但并不是说，现在你就无法在 Mac上使用这两款软件。

因为苹果还有一个至关重要的举措来保证目前没有适配的软件，这就是「Rosetta 2」。这项技术的目的就是把这些没有适配 M1 芯片的软件兼容在 M1 的 Mac 上。

所以当你第一次使用类似的软件，Mac 会告诉你，你需要罗塞塔帮助，然后开始后台下载以后自动帮你运行应用。之后，再不会出现有关 Rosetta 的提示，只要是需要它帮助兼容的，都会默默做好。

所以我直接开始下载 Adobe 的创意云，准备开始下载 Photoshop （以下简称 PS） 和 Lightroom（以下简称 LR） 。也就是在这个环节遇到了一个小问题：

创意云下载出错。

在尝试了 2-3 次以后，依然是弹出错误框。到这里说实话我的心已经开始凉了。因为 PS 和 LR 对我来说是非常重要的生产力工具。没有这两款软件，这款 Mac 的生产力将会直线下降。没想到，当我再次抱着试一试的态度再次下载安装时，进度条开始走了起来。

于是几十分钟以后，我成功的在我的 Mac 上安装了 PS 和 LR，而且两款软件都顺利运行，没有任何的不适。我甚至使用 LR 模拟了一次我的旅拍工作流，从导入照片开始，再到最后的输出。

并且我直接使用了最高压力的测试，我使用的是由富士中画幅拍摄的 5000 万像素的 Raw 格式原片。整个过程依然流畅，没有任何的崩溃不兼容现象。

（M1 版本 Mac 高效运行 Lightroom）
这也符合目前网络上的一些跑分测试，这就是即使是通过 Rosetta 兼容的软件，性能也相比因特尔的要强。

不过，在图片后期这一环节，让我惊讶的不仅仅是性能，我甚至到此时才猛然意识到这里发生了和老 Mac 的很大不同，但我想先留一个悬念。

PS 同样没问题。和 LR 一样，没有任何功能的缺失。但这里需要注明的是，我使用的是正版 PS ，目前升级的最新版本是 Photoshop 2021 。

我并不能保证其它老版本，尤其是很多盗版用户是否兼容。因为在下载 PS 和 Lr 之前，Adobe 都会提示现在使用的是兼容版本。

也就是说 Adobe 可能在最新版本的 PS 中为罗塞塔做了工作，让现有版本的 PS 和 LR 兼容，从而等待后续适配 M1 版本的上线。

视频工作流

视频剪辑也是我制作内容的核心部分。我主要是用两个软件，分别是 DaVinci Resolve （以下简称为达芬奇）和 Final Cut Pro （以下简称 FCP）。

是 FCP ，你没有看错。因为很多老用户都知道，苹果以往这款剪辑软件的名字叫做 FCPX ，现在去掉了一个 X。我猜测是因为 X 代表的系统版本已经过去式，现在是 XI ，也就是 11 。

（M1 版本 Mac FCP 界面）
继续先说结论 ，新版的 FCP 没有任何变化。使用起来非常顺手，我并没有感觉在使用一款新软件进行剪辑，唯一能直观感受到不同的是——它的图标彻底重新设计。

但软件本身是一方面，FCP 之所以被广泛使用，一个重要原因在于插件丰富。无论是字幕标题，还是一些特效，都可以让创作者快速提高效率，达成自己想要的视觉效果。

所以只有 FCP 不行，这些插件也要能使用。

由于时间有限，我仅仅能够测试几个常用的字幕插件，结论是「毫无影响」，正常使用。所以至少对我来说，FCP 现有版本完全可以胜任自己的工作。

（M1 版本 Mac 达芬奇界面）
而说到达芬奇，就更不用担心。因为达芬奇在最新的「 达芬奇 17 」版本的 Beta 测试中，直接率先推出了适配苹果 M1 芯片的版本。我下载了这一版本，没有遇到问题。

我使用的是一台 BMPCC 6K Raw 素材，还原了我原本使用 16 寸的工作流程，从输入、调色、最后交付依然完整。当然，我也测试了现有版本的达芬奇，实际表现一致。

所以，如果你使用达芬奇，那么现有的版本依然可以继续使用，并不一定要冒险使用 达芬奇 17 的 Beta 版本。

那么至此，在我的工作流中，无论是针对 M1 适配的软件，还是没有适配的通过 Rosetta 使用的软件都没有任何的不兼容现象。

所以当迈过兼容这一道坎，接下来要说的就是，苹果这么大费周章的换芯片，到底为什么。

苹果「芯」新在哪

（本文出镜 Irene）
我们先回到一开始，也就是 X86 和 Arm 的「战争」。

首先要说的是，我们不能单纯地说一个肯定比另一个好，因为这就像是 iOS 和 安卓，不过是各自有自己的特点，没有绝对的更好。

但是随着这几年因特尔在芯片上的「不思进取」，严重到「挤牙膏」这个词汇能够在今天被广泛认知，它有主要功劳。这让 Mac 「深受其害」，一方面更新步调受限制，另一方面二者的配合在这几年成为了 Mac 的痛。

而 Arm 阵营，尤其是苹果的 A 系列芯片不仅在移动领域有所建树，甚至是由于 iPad Pro 这种跨界产品出现，已经开始从移动端向桌面端靠拢。而因为架构的区别，让 Arm 芯片有 2 个独特优势：

1.能耗比夸张，简单说就是同等能量可以做更多的事。

2.统一内存，一体化的 SOC 性能强悍，尤其是在图形视频能力上表现优异。

而 M1 芯片的 Mac 在这 2 点上有着非常完美的诠释。

续航实在是太难以置信。

从数据上，这一次的 M1 版本的官方续航时间从观看视频 10 小时，直接翻倍到 20 个小时。虽然这听起来很不可思议，因为很长一段时间几乎所有的 PC 或者是 Mac 电脑的续航时间能够增加百分数就已经很难了。

而 Mac 电脑自从 2016 年推出新设计以来，续航时间基本上没有任何的波动。但其实如果你换一个角度想，同样采用高性能 Arm 芯片的 iPad Pro 的续航，这一切就解释的通。

我拿到 M1 版本 Mac 的第一件事就是续航测试。在当天下午四点，我开始使用，最后到了第二天的下午四点依然还有 30% 的电量。过程中，从基本的常规文字工作，再到一定量的软件后期修图基本上模拟了大多数人的常规工作状态。

我的结论是，如果你的工作没有涉及到重型的生产力工作，那么别说「996」、「007」都没有问题。如果你是 8 小时工作制，早上充电以后完全不需要下班之前充电。

当然，如果经常使用一些耗电量很大的重型生产力工具，比如 FCP 和 达芬奇，耗电自然会直线上升，但也比老版本的 Mac 表现好很多。不过，如果你真的是 FCP、达芬奇的用户，那么建议插电使用，因为这样保证最大的性能。

但续航只是一方面，我在前面的内容上留了一个悬念，我说在使用到 Lightroom 时，我才发现一个和老版本的 Mac 很大不同，这就是：

我好像从来没有听到风扇的声音。

直到此时我才发现，这是一台异常安静的 Mac，也就是说从系统设置到软件安装，最后再到 Lr 修图，M1 版本的 Mac 一直没有开风扇。而即使在没有开风扇时，我几乎没有感受到任何的热量。

这和老版本 Mac 动不动就转风扇，同时还能够会感受到热量的表现完全相反。我甚至很长一段时间，都觉得这台 Mac 似乎是没有风扇（ M1 版本 MacBook Air 没有风扇，M1 版本 MacBook Pro 有风扇）。

最终，我听到风扇声音还是在使用达芬奇播放 6K Raw 素材以及达芬奇转码输出。

我自己很长一段时间里，都是偏爱使用 iPad Pro 写作的。我一直都说，iPad Pro 是沉浸感最强的写作设备。

其实这种所谓的沉浸感有两个方面，一个是没有噪音，一个是没有续航焦虑。而 M1 芯片的 Mac 完美地解决了这两个问题，所以在写作体验上和 iPad Pro 完全一致。

所以这也回答了一个问题，这就是 Mac 为什么一直在纠结「风扇的有无」的原因，因为没有风扇的噪音让 Mac 的沉浸感真的更好了。

不过，这只是部分精彩。

真正让我觉得「革命性」的变化，是当我使用 M1 芯片的 Mac 开始视频剪辑时。

这几年，个人创作者，尤其是视频创作者的数量直线上升。越来越多的人，开始使用 Mac 剪辑视频。但是当我身边的人让我推荐 Mac 时，我基本上都会推荐 16 寸为主 。我最常见的一个回答就是：

13 寸的 Mac 不是不能剪，只能是偶尔剪，而如果是每天剪，那就 16 寸。

因为如果你问能不能，那么其实哪一款 Mac 都可以剪辑，本质上在于效率的表现。而视频剪辑的另一个难题就是「解码」。

简单来说，今天我们看到不同设备拍摄的视频格式是不同的。就算是统一设备，不同效果的视频也有不同的封装格式。

所以当你想要使用 Mac 进行剪辑时，第一件事就是是否能够流畅的解码，因为它关乎到你在播放时间线时是否流畅。

（工作室中主要工作流使用 BMPCC 6K 拍摄 Raw 格式视频）
举例来说，我目前使用的视频工作机器有两台，分别是 ROS R5 以及 BMPCC 6K。这两台机器可以说是民用消费市场画质的巅峰代表。

其中 BMPCC 可以录制解码压力巨大的 Raw 格式视频。而 EOS R5 可以录制目前极高规格的 H265 的 4k 120 FPS 视频和 8K Raw 视频。如果你懂一定的影片后期制作，那么你就应该知道这几种格式会对剪辑带来多大的压力。

所以，我使用上述的三段素材进行了一个对比，而对比的对象就是目前接近最高配的 16 寸 Macbook Pro。下面我用动图给大家展示一段使用 EOS R5 4K 120 帧播放测试，采用的软件是 FCP。

（Gif 压缩，画面显示有误差，但是相对速率正确）
看完上述视频以后，不要怀疑，我没有放错结果。是的，在视频解码上 M1 版本几乎是碾压级别的赢了我手里的 16 寸版本的高配 MBP。

要说的是，不是 16 寸不强，事实上在一开始的测试中我仅仅是使用了一条轨道播放，二者的性能差异并不大。但是当我同事播放四个轨道时，我明显看到 16 寸开始吃力，出现明显的卡顿，与此同时风扇开始疯狂转动。

而 M1 版本的 Mac 就像是一个绝世的太极高手，面不改色心不跳的流畅播放。

而说实话，其实对于这个结果，我有预期。因为我自己曾经使用过 iPad Pro 测试过，即使是在 A12Z 的 iPad Pro 上播放上述素材的性能都好于我的 16 寸 MBP。

但今天性能更进一步的 M1 芯片版本 Mac，已经不是简单的好，而是领先一个维度的好。所以这里我不得不再次强调一件事，不是 16 寸 Macbook Pro 不够强，说实话这是我近几年用过性能最满意的 Mac ，它就是一个标准的移动工作站。

照片也是同理，现在在系统中预览 Raw 格式照片几乎没有等待时间，100M 以上的 Raw 格式都是秒开，再也不需要任何的等待时间。这种体验，让摄影师在选图和文件整理上将会大大提高效率，以及最重要的愉悦度。

（无停顿预览超过 100M 的 Raw 格式照片）
不过读到这里，你先不要着急把自己的 16 寸 MacBook Pro 丢进垃圾桶。因为视频的解码能力是 M1 芯片本身的天然优势，也就是最长处。16 寸 MacBook Pro 的 8GB 独立显卡在图形渲染等方面肯定更好。

到这里，我才感受到 M1 芯片新 Mac 的真正魅力，也清楚苹果口中所说的未来到底是什么。在发布会上，苹果强调的所有革新，当你拿到这台装载 M1 芯片的 Mac 时都会有着非常强烈的感受。

不过，变化巨大的不仅仅是硬件，还有软件。

「大苏尔」是新胜地

（本文图片摄影师 Jamie）
对于每一个了解 macOS 系统的人，都会知道一个地名，这就是「优胜美地」。因为几个 macOS 经典的系统都是取名于此。而另一个很有意思的细节是：

苹果在近几年的系统更新中，都是罗马数字 X 开头，变化小数点后一位。比如上一个版本的 10.15.7。但如果你购买了一台 M1 芯片版本的 Mac 它将会出场搭载：

「macOS 11.0」

它的名字叫做「Big Sur」，也就是大苏尔。

如果你是老版本的 Mac，那么其实我现在并不建议你升级 Big Sur。并不是因为这个系统不好，而是因为新系统可能会有各种问题，尤其是你手上有着重要项目在进行的更需要慎重，所以建议后续进行更新也不迟。

但如果你是 M1 版本的新 Mac，你不需要对这个系统有任何的担心。

因为从我这 48 小时来看，Big Sur 在 M1 芯片的 Mac 上十分稳定，并且反应迅速。

在反应迅速这一点上，在当晚的发布会上 Crig 特别做了一个开盖展示。其实只要用一句话就可以总结：

「就像是打开 iPad 一样迅速地打开 Mac。」

（多任务响应迅速）
每次我掀开 Mac ，都已经直接进入了密码界面，没有出现过任何一次的停滞、黑屏或者转圈。当然，快的还有打开应用的速度。我们都已经习惯了在移动设备上要求打开速度，比如我们点开任何一个软件都是秒进入界面。但是现在：

「就像是打开iPad应用一样的迅速打开Mac应用。」

尤其是已经适配了 M1 芯片的应用，比如苹果的办公三件套，Keynote、Pages、Numbers 都是一点就开。如果你有他们的使用经验，会感受更加明显。

当然，不仅是快，真正的好戏还在后面。

当你进入到桌面时，你会发现 macOS 的整个设计语言都已经发生了大变化。有两个核心点可以概括：

「视觉语言的转换和跨平台的兼容。」

视觉语言上图标又回到了「拟物」时代。

拟物还是扁平，就像是两种趋势，也像极了时尚的轮回。整体最大的感受就是图标的用色更为大胆，如果你是一个 macOS 的老用户会有一种独特的复古感。而如果你是一个刚刚开始使用 Mac 的用户，那么在今天智能设备几乎都是扁平的今天，会感受到一种新鲜感。

对了，要说到复古感，那个 Mac 开机的声音回来了，就是那个老用户懂得都懂的开机「Duang」的一声。

坦率地说，我不能说这种拟物是好看还是不好看。因为每一个人的审美都是不同的。但是一个确定的现象是，每一次 Apple 设备软件升级时，总会有人站出来说上一个版本更好看。你要一定要问我，我只能说，我自己谈不上喜欢，因为总觉得看起来有点「傻」。

视觉更加清爽。无论是边栏还是控制中心，相比以前用色更加沉重、透明度更低的设计，现在的 Big Sur 给人的感觉更加清爽。最直接的特征是状态栏的图标间距更大了，有了一定的呼吸感。

（相册 UI 界面）
坦率地说，只有搭载 M1 芯片的 Mac 才是 Big Sur 的完整体。因为只有这款 Mac 能够实现另一个跨越，即：

兼容 iPhone 和 iPad 应用。

现在，你可以在 Mac 的应用商店里直接搜索到 iPhone 或者是 iPad 应用。不过需要说明的是，并不是所有的应用都可以搜索到，这个选择权是在开发者自己的手里。也正是因为这个操作让我实现了一个非常神奇的事：

我用 Mac 下载了饿了么，然后下载了支付宝并进行付款，点了一份外卖。

（运行支付宝和饿了么界面）
当然，点外卖这件事我们早就已经在手机上习以为常，但是在 Mac 上实现上述的流程，不仅仅是带来的奇妙感觉，它也同时也在说明着另一件事。这件事，是我本篇文章的最后一个悬念，最后再说。

先继续回到兼容 iPhone 和 iPad。目前已经有多个开发者重视兼容这件事，比如呼声最高的「剪映」。

剪映已经在 Mac 上推出了专业版本，这对一些短视频创作者将会是非常好的消息。而且由于 M1 版本 Mac 的 SOC 中整合了苹果的机器学习能力，这让剪映的很多功能在 M1 版本的 Mac 上可以说是如虎添翼。比如剪映中大家最常用的语音配字幕功能，在 M1 版本的 Mac 上速度提升巨大。

（剪映 M1 版本 Mac 上的专业版界面）
当然，不仅是没有的，一些以前有，现在也有的更好了，比如 「爱奇艺」。我们都知道以前版本的一些视频播放软件在 Mac 上都是一言难尽，但是现在针对 M1 版本的「爱奇艺」可以原汁原味地还原在 iPad Pro 上观看的体验，不仅反应迅速，甚至是还提供了 4K 内容。

当然，这些还不是最神奇的，最神奇的事你现在甚至是可以在 Mac 上使用一些常用的一直想要在 Mac 拥有同款的图片后期软件，比如我自己大爱的 NOMO。

本以为这样相对复杂的 iPhone 应用会存在一定的适配性问题，但是当我下载好以后，它真的调取了 Mac 的前置摄像头开始自拍了。而且每一个互动，每一个操作都和 iPhone 上如出一辙，只不过是触摸变成了点击。

不过，我知道使用 Mac 拍照这件事怎么看都是有点傻，顶多就是自拍，但我们可以把 Mac 上的照片直接使用 NOMO 套上滤镜，相当于一个后期软件。

（M1 版本的 Mac 上运行 NOMO）
这就是 M1 版本独有的乐趣。

iPhone 和 iPad 的兼容也让 Mac 的生态获得有效的补充。以前几乎很少打开 macOS App Store 的我，现在经常会打开进行搜索尝试。比如，甚至你可以搜索到 B 站的软件版本。

不过稍有遗憾的是，打开以后部分分区不能看，只有影视和番剧可以观看。但相信，以后只要 B 站想要做好兼容就不会是问题。

总体来说，得益于软件和硬件的结合，这是我近几年以来，在新 Mac 上使用过的最稳定的系统了。与此同时，它还给我带来了足够的新鲜感和探索欲。

显然，当时间流转，大苏尔一定会像当年的优胜美地一样，成为 macOS 新的里程碑。

谁可以吃这口螃蟹

M1 芯片的新 Mac 很好，但前提是对「我的工作流」很好。如果你的工作流并不和我一致，那么这口螃蟹，吃下去之前，你需要做好充足的心理预期。

总结起来，如果你的需求是一个上网本，主要使用目的是内容消费和文档处理，那么 M1 芯片的 MacBook Air 或者是 MacBook Pro 都非常合适。尤其是超长续航带来的改变，绝对会让你记忆犹新。

如果你的需求是内容制作为主，比如图片处理或者是视频内容剪辑，那么 M1 将会让你用更低的价格买到更好的表现。要知道我们前面拿来对比的 MacBook Pro 16 寸起步价就已经远超 M1 版本 Mac 的顶配。

不过需要说明的是，对于视觉用户，屏幕尺寸也是重要的因素之一。16 寸屏幕更大，无论是视觉设计还是影片调色都非常关键。

当然，你也可以有另一个替代方案，也就是外接显示器。在外接显示器的能力上，依然强悍。比如，我可以直接连接我的 6K 分辨率的 Pro Display XDR，进行后期制作。

当然，大部分人不会买一台 XDR 配合 13 寸的 MacBook Pro。但是今天的市场上有很丰富的屏幕选择，5000 左右就可以选到一台素质过硬的专业显示器。

如果你的视觉设计和影片制作不是大型项目，这样 13 寸 配外接屏幕体验更佳。

当然，有适合的就有不适合的，而问题其实应该回到一开始。我在开始的测试中，着重强调了是在我的工作流中，目前的兼容性没有问题。但是如果你的工作流和我的工作流有着本质的差别，那么情况可能完全不同。

比如，如果你从事的行业使用的软件相对传统，已经是多年没有大的更新进步，那么很有可能无法做到很好的兼容。另一方面，如果你的行业使用的软件非常小众冷门，在没有得到相关用户确切的测试之前，建议不要购买。

再比如，如果你从事编码工作，那么对于编程语言的支持 M1 芯片的 Mac 才刚刚开始。虽然苹果自家的 X Code 已经兼容，但是其它开发环境依然需要验证。

更比如，如果你在过去使用 Mac 系统时，是离不开双系统或者是虚拟机的，那么现在的 M1 版本的 Mac 就无法适合你，因为显然无论是双系统还是虚拟机，近期希望都不大。

所以，想要判定自己是不是能够购买 M1 版本的 Mac，需要把自己希望 Mac 做的事全部拿出来列出一个清单。然后尽量去求证，是否现有的软件能够做到兼容。

当然，你可能会说，不想要这么麻烦，直接买 Intel 版本的老 Mac 不就可以。那这个时候，我就想和大家聊聊这几天我使用 M1 版本的 Mac 的一些感受。

我们都知道在今天「第一个吃螃蟹的人」是具有一定的贬义色彩的，它可能意味着一种「冒失」或者是「不理智」，所以我知道很多人对于第一批购买 M1 版本的 Mac 会有顾虑。

但换个角度思考，如果你是苹果的决策人，现在要推出一个实验性质的产品时，你该如何选择一条产品线。常规来说，我们肯定要避免风险，选择一个影响最小的，然后小规模展开测试。

可是苹果的选择恰恰相反，因为他们选择了他们的明星产品，也是销量最好的产品线 MacBook Air 以及涉及面最广的 MacBook Pro 13 寸。这并不是说苹果选择错了，而正是在一个侧面展示出了苹果的信心。

而据苹果透露，他们会在未来两年完成整个产品线的转换，也就是 16 寸版本将来也会使用 M1 芯片，正式进入专业领域。

而通过这 48 小时的使用，我能明确地感受到这种信心的底气。

是的，第一个吃螃蟹的人或许可能扎嘴，但是肉质也是真鲜美。

尾声时间的维度

罗马不是一次建成的，其实苹果想要统一软件和硬件这件事并不是突然决定的。从几年前的 WWDC 开始，苹果一直在帮助开发者打通 iPad 和 Mac 之间的软件边界。

仅仅一年过去了，苹果真的做到了。

这就是我最想表达的。当我们看待一家公司的时候，我们不能单从一个产品，甚至是一个时间节点去思考、去讨论。因为任何一家大公司的战略部署都是数年，甚至可能是十年为基础的。哪有什么横空出世，都是经年累月的积累。

而也正是因为如此，我们只要用发展的眼光看待问题，就可以做到管中窥豹。在 2018 年的时间节点上，我认为将来 Mac 和 iPad 会进行融合。那么当来到 2020 年，我们再看手上这台 M1 芯片的 Mac 时，又能看到另一个未来。

这也会是今天这篇文章的最后一个悬念：

iPhone 、iPad、Mac 在软件生态上的打通，在未来会让我们的数字设备不再以屏幕尺寸而进行类别的区分。如我多次谈到折叠屏这件事所说到的观点：

折叠屏，苹果才是最大的受益人。

想象一下，今天的 iPhone 、iPad、Mac 在芯片上完全统一、软件上互相运行。那么当有一天折叠屏技术成熟之时，iPhone 打开就是 iPad、iPad 打开就是 Mac，听起来很科幻是吧。

但在 2020 年，这件事只剩下硬件的容器。当然，前提是我们到时还需要屏幕这个硬件容器，而从这几年的传闻来看，苹果正在致力于去掉这个容器，这就是另一个故事了。

这并不是妄想，而是只要你仔细观察，到处都是这种细节，比如在 Big Sur 系统中，触控栏之间的间隔变大，数值调整变为了滑块，显然是为了适应触摸。

所以为什么 Big Sur 像 iPadOS，因为它大概率就是为了未来的触摸化打基础的，而这个触摸化未来的依托——折叠屏，就是一个合适的载体。

无独有偶，这几天有一个消息在互联网开始传出，「苹果已经开始在测试三星的折叠屏」。我看着下面冷嘲热讽的评论：

再看看我桌子上这一台用饿了么和支付宝点过外卖的 M1 版本的 Mac，你才意识到其实改变一直在时间维度上悄悄发生，而 M1 版本的 Mac 怎么看都是一个新时间，更重要的是一个新维度的起点。

来源：知乎日报

文/张鑫 编辑 | 杨扬

风口之下，互联网企业都在摩拳擦掌地加紧布局直播业务。

11月17日，百度(NASDAQ:BIDU)宣布以36亿美元的价格，全资收购欢聚(NASDAQ:YY)国内直播业务(即 “YY直播”)，预计2021年上半年完成交割。

这笔交易，对双方都意味着一个新的起点。

对百度来说，直播业务不仅可以补全移动内容生态的短板，而且搭建了内容、用户、电商的商业闭环，有望盘活流量，提高变现能力。

对欢聚来说，在国内直播业务走下坡路的情况下，全球化是下一个阶段的重点。而且目前来看，其海外业务发展迅猛，卖掉国内业务，可以装满弹药，All in海外。

换句话说，YY卖身百度，绝不是突如其来的决定，而是李学凌“蓄谋已久”的战略转移。

实际上，欢聚All in海外或许是中国大部分互联网企业发展的缩影。消费互联网是广度的竞争，各个巨头都在原本不属于自己的地盘上，发起了新的进攻。

并且，从趋势上看，国内消费互联网寡头竞争的格局愈发明显，已呈现强者恒强的局面。这也意味着，非头部互联网企业的市场空间将被持续挤压。而海外市场，由于互联网发展尚不成熟，竞争环境优于国内。

从这个角度看，互联网企业的出海也将越来越常见。

01

百度迷上直播

今年以来，百度在直播上动作频频。

年初，百度开启了“好运中国年”明星直播，接着连续推出了多档跨领域的泛知识类直播。就在外界纷纷揣测百度是否要在直播业务上发力时，5月的百度万象移动生态大会一锤定音，百度执行副总裁沈抖表示，2020年百度将会积极推进直播业务，拿出百亿流量、5亿人民币扶持主播。

随后，李彦宏亲自为直播业务站台，在樊登直播间谈到，未来希望直播能及时满足用户的搜索需求。6月底，百度移动生态事业群完成直播中台搭建，原虎牙创始人古丰成为百度直播业务的负责人。

11月17日，百度又宣布斥资36亿美元收购YY。这是百度迄今为止最大的一笔并购，可见百度对直播业务的重视。百度非做直播不可的原因也很简单。

一来，YY能补上百度移动内容生态最后一块拼图。

尽管有了AI加持，但目前来看，百度业务的核心仍是内容分发，将多样化的内容聚合起来，吸引用户，从而为自身带来流量，创造收入。

然而对百度来说，内容获取的难度越来越大。PC时代，搜索引擎是用户获取信息的唯一入口，到了移动互联网时代，微博、微信、小红书等超级APP成为了一个个新的信息入口。而且，这些APP通常不向外开放内容接口，百度内容分发的质量和数量遭到挑战，用户也随之流向垂直内容APP。

为了建立更深的内容护城河，过去几年，百度对内孵化了百家号、好看视频等内容平台，对外投资和收购了爱奇艺、蜻蜓FM、梨视频、知乎、网易云音乐、掌阅科技等内容聚合平台，建立了涵盖图文、音频、视频的内容矩阵。

但唯独在直播上，百度在过去未有较多布局。今年以来，百度虽频繁发力，但作为后来者，毕竟还存在一定短板，想要追赶头部玩家也需要一定时间。而在整个互联网流量向短视频、直播加速迁徙的趋势下，百度想要及时补齐短板，收购YY不失为一步好棋。

二来，盘活流量，打造新的收入增长极。

百度收入结构中，绝大部分收入来自移动互联网，核心是搜索和信息流广告。三季报显示，该部分收入占比达65%，除此之外，爱奇艺营收占比25%，而重点业务AI距离商业变现还有一段距离。

作为已经被证实的高效且成熟的变现手段，加码直播能显著提升百度在广告业务之外的盈利能力。毕竟，作为直播最初的变现手段—直播打赏一向以高毛利著称，40%的毛利能为百度贡献丰厚的利润。

更重要的是，直播衍生出的直播电商业务发展迅猛。据淘宝直播榜单统计，双11预售首日，李佳琦和薇娅直播观看量超过3亿，GMV接近70亿，要知道，垂直电商辛辛苦苦干半年，GMV也就这量级。

并且，伴随着内容视频化的趋势，直播电商具有巨大的增长空间。根据 iMedia数据，2019年中国直播电商市场规模同比增加226%，2020年市场规模预计同比至少翻倍。

作为搜索巨头，百度手握超10亿用户，2亿多月活，如果乘上这波直播的东风，沉淀在百度体系里的巨大流量将被再次盘活，打造新的收入增长极。

这也是百度为什么要花36亿美元买YY的原因。百度不差钱，不仅做着1200多亿的短期投资，账上现金还趴着184亿，并且每个季度还能稳稳地产生100多亿的现金流入。

现在拿出一笔钱，快速“拿来”直播运营的技术和经验，百度的算盘打得不错。那么，百度有意，YY为何甘愿卖身呢？

02

欢聚卖掉鸡肋

如果观察欢聚近几年的发展，就不会对YY卖身的传闻感到意外。

三季度，欢聚的全球月活为3.9亿，而YY，只占了其中约10%。YY，或者说国内市场早已不是欢聚的主战场。

专注国内市场的YY也在走下坡路。营收方面，从2019Q2到2020Q2，YY直播收入持续下降。今年上半年，两个季度营收均不足30亿元，Q2同比下降9.7%。

营收增速下滑背后是付费用户增长承压。YY直播属于秀场直播，营收主要来源于直播打赏，付费用户的数量是影响营收的核心指标。然而，2018年以来，YY直播的月活和付费用户增速开始放缓，随后持续加剧。

2019Q2到2020Q2，YY直播付费用户增速断崖式下滑，今年一季度、二季度甚至同比下滑3.6%、2.2%。

事实上，YY不是个例。国内某美股上市的头部泛娱乐平台，2017年—2019年收入增速分别为139%，50%、27%，呈现出锐减的态势。究其原因，目前国内传统秀场直播已经进入了下滑通道。一方面，互联网用户增长红利早已结束；

另一方面，直播是典型的流量业务，只要手上有流量，直播就能玩得转。如今，直播早已成为超级APP的“标配”。典型的就是快手、抖音、B站等流量平台加码直播业务。这对于传统直播平台造成明显分流。

除此之外，欢聚愿意卖掉YY的另一个重要的原因是，YY国内秀场直播模式拖累公司整体估值。

资本市场给秀场直播平台的估值普遍不高。核心在于，市场认为这类平台营收严重依赖付费用户，尤其是头部“土豪用户”，但是付费用户规模有明显天花板，人群中愿意为主播单向付费的用户数量是有限的，收割完之后增长就会陷入停滞。

更要命的是，秀场直播目前也看不到很好的转型方向。由于用户基数较小，秀场直播很难转型直播电商；再者，秀场直播的用户群体基本是男性，网上购物需求较低。

而欢聚在海外靠“直播+短视频”两条腿走路，无论是用户规模、增速还是商业变现空间，都要远远好于国内秀场直播业务，分拆之后也有助于欢聚重新获得资本市场认可，提振股价。

很明显，国内业务于欢聚已是鸡肋，百度给出36亿美元的收购价相当于陌陌的估值，也算非常厚道。欢聚卖掉国内直播业务后，可以为出海提供大笔稳定的现金，李学凌没有理由拒绝。

03

李学凌All in海外

剥离虎牙，出售YY，李学凌将国内业务一一拆分、变现，欢聚如今的答案只有一个—All in海外。

百度收购YY交易完成后，欢聚仅剩海外业务，这也意味着李学凌完成战略大转移，留下的是一个专注全球化的新欢聚。

相比国内业务的颓势，迅速增长的海外业务将给新欢聚带来更大的想象空间。国外有全球3/4的网民，庞大的用户规模提供了广阔的商业化空间。

并且，海外市场像是还未被开垦的“处女地”，与国内被互联网巨头高度垄断的竞争格局不同，大部分海外市场因互联网发展较为初期，并未出现寡头企业，竞争格局实际上优于国内。

目前来看，欢聚的全球化发展态势也不错。

从产品上看，欢聚在海外的业务布局较为多元，既有直播平台Bigo live，也有短视频平台Likee，还有游戏社交平台Hago。多业务布局，不仅可以降低欢聚对单一业务的依赖，还可以实现收入多元化，提高天花板。

并且，尽管受到印度的封杀影响，但欢聚的海外产品仍保持了不错的用户增长。根据三季报，Bigo live移动端月活跃用户达2800万，同比增长27.7%；Likee移动端月活跃用户为1.04亿，同比增长3.8%。

值得一提的是，欢聚海外用户已经迎来变现期，可以为公司提供稳定的现金收入。比如，Bigo直播收入高达29.5亿，同比增长158.8%，在公司直播收入中占比过半。

高速的收入增长，也使欢聚的海外产品成为国内出海企业中，收入表现最亮眼的企业。根据第三方移动应用数据分析公司Sensor Tower，2020上半年中国短视频/直播APP海外收入榜中，Bigo Live排名第一，Likee排名第五。

此前，李学凌在财报电话会议中表示，在直播领域，欢聚在全球看不到竞争对手。卖掉YY，这36亿美元或许会让他更有底气。

欢聚对海外的野心似乎不止于此，除了直播，还在不断加码短视频、社交，涉足电商。8月，李学凌甚至对外称，要把电商变成主要收入。

欢聚一步步把海外变成了自己的主战场。

实际上，欢聚All in海外可以看作是中国大部分互联网企业发展的缩影。消费互联网是广度的竞争，更多的业务布局，可以带来更多的流量，更多的收入，最终呈现强者恒强的局面。

这意味着阿里、腾讯等头部公司将抢占更多的资源，而当行业发展红利消退后，在存量市场的竞争中，新入局者，甚至像欢聚这种稳局互联网第二梯队的玩家，生存空间将被持续挤压。

从这个角度看，大部分互联网企业为寻找增量空间，全球化布局将成为一种趋势。

来源：读懂财经（ID：dudongcj）

本文作者： 木子，编辑：秦言，头图来自：视觉中国

“这么冷的天，要不是万不得已，谁这么晚还在外面晃荡？”

深圳天气渐渐转凉，晚上十点左右的马路边、公园里已经门可罗雀，而在坪山一处公园附近的新能源汽车充电站内，懂懂笔记却见到几位蹲在充电桩旁，等待汽车充电的车主。

一番交流后了解到，这几位都是私家车主，并非网约车司机。之所以这么晚出门给爱车充电，只为了避开充电高峰。其中一位车主李先生，更是驱车十公里从南联附近的家里，跑到这个充电站充电。

按说市区的充电站有不少，而且安装私人电桩也不是新鲜事，这些司机为何要在寒风中苦守与此？

买车易，设桩难

“有什么办法？家门口附近的充电站要么挤满了网约车司机，要么都是不能用的桩。”一边聊着，李先生还不忘扭头看一眼充电的情况，“快充到90%大概要一个小时吧，我每隔两三天都会到这里充一次。”

李先生告诉懂懂笔记，由于他的纯电动汽车续航只有350公里左右，而自己每天上班往返大约80公里，稳妥一点儿的话就要隔三差五到这里充一次电，久而久之和其他错峰充电的车主们成了熟人。

“白天都要上班的，七、八点的时候是充电高峰，充电站基本也没位置，只能晚点儿出门了。”李先生抱怨道，要是有一台私人充电桩就好了。

“但是装一台私人电桩谈何容易呀。要是简单的话，我们也不会这么晚了还蹲在这里了。”

人配衣裳马配鞍，一线城市车主想给自家新能源汽车报装、配备一台私人充电桩，阻力有多大？

“到电网（公司）报装充电桩并不难，但需要有固定车位和物业的同意。”

李先生告诉懂懂笔记，两年来他一直寻求安装私人充电桩。起初，电网公司告知他只需要拥有固定车位，同时所在小区物业机构出具同意书即可申请新增电表，用于充电桩设备。

固定车位不是难题，无论是购买自用或是租赁期一年以上的车位，都可以去申请。可他所在小区车场车位紧张，很难租到固定车位，“我问了附近其它小区的业主，的确有人在出租固定车位，但月租600到900元不等，比小区月卡450元高很多。”

李先生算了一下，如果租用固定车位每年要多支出三、四千元的停车费用。不过，相比停车费用的支出，取得物管部门同意书的难度更大。

部分车位租金便宜的老旧住宅区，不具备设桩条件。具备设桩条件的新小区，物管机构也以安全为理由，拒绝车主设桩的请求。李先生曾向附近的小区物管咨询设桩事宜，得到的答复都是要么需向消防部门报备，得到同意后再购买相应保险，要么就斩钉截铁回绝了申请。

“主要是物业、业委会怕担责任。”李先生向懂懂笔记展示了自己加入的车友群，里面购买同品牌纯电动汽车的车主中，只有不到5%的车主顺利地安装了私人充电桩。大部分车主都在申请设桩的过程中遇到层层阻力，要么小区不具备设桩条件，要么物业、业委会不同意。

“有的车主住一层，就从家里拉了220伏的电线插座给车辆充电，结果遭到小区其它住户的举报，物管、业委会也会出面阻挠，天天吵架。”他无奈地表示，业主、租户之所以反对车主私拉电线充电，主要是害怕小区内充电的汽车自燃、堵塞消防通道等隐患，“当然，也有极端的小区租户，纯粹是看电动汽车车主不爽，为了举报而举报。”

实际上，在很多车主群里可以看到，除了深圳，上海的新能源车主报装私人电桩同样阻力重重。有报道指出，上海自2015年1月起，要求新能源汽车出具新格式的充电证明才能享受免费沪牌。新格式充电证明的要求之一，就是必须要有固定车位且安装固定充电桩。2019年后，上海的新能源车上牌政策又进行了调整，车主必须先拿出一份充电桩证明，也就是先要安装充电桩后才能购车上牌。

在一些上海本地新能源车主群里，懂懂笔记看到车主报装私人充电桩的难度相当巨大，有的车主花钱在购车同时让4S店找门道，“出具”相关设桩证明；有的则无奈观望，等待政策松绑之时再购车。不少消费者都希望进一步取消充电桩方面的审核。

由此可见，一线城市新能源车主“私桩”之难度。

怕自燃，烧连营

“怕担责是肯定的，毕竟这事儿可大可小，出大事了谁来负责？”

许颖是广州白云区某小区物业公司的物管经理。她告诉懂懂笔记，由于一线城市限牌，最近几年小区也有部分业主在购车时选择购买新能源汽车，而无论纯电或是插电混，车主都有充电的需求。

因此，随着小区新能源汽车增加，购车业主与物管机构之间就打起了安装充电桩的拉锯战。“车主都想着装个私桩，睡一觉早上车也充满电了，这样最方便。但对于物业而言，私人充电桩就是隐患。”许颖表示，近几年陆续有业主就安装私人充电桩问题，到物管征求同意书，而物管部门基本上都是拒绝。

理由很简单，就是安全。相比公共充电站，小区停车场的面积大、难管理，而且公共充电站都配备有专人值守；小区的停车场通常采取巡查模式，很难时刻监控车辆、充电设备的状态。

此外，小区停车场的消防设施、灭火设备，也不及公共充电站那么的完备，部分老旧小区停车场的消防设备，甚至不是针对电气设备而配备的，“你看最近几年纯电动汽车充电自燃的新闻那么多，有时公共充电站都很难控制场面。”

许颖透露称，由于小区停车场面积大、停车间距窄，并且大部分位于地下，一旦车辆发生充电自燃很容易会“火烧连营”，一旦波及其它业主的车辆后果不堪设想，“正因为如此，即便物业肯让业主报装私人充电桩，小区里的其它业主也会颇有微词。”

她告诉懂懂笔记，去年附近曾有一小区物业给业主出具了报装私人充电桩同意书，但业主安装充电桩后却引发了其它业主的不满，很多业主联名要求物业“撤桩”，“虽然新能源车都购买了第三者责任险，但真的火烧连营，车主真的赔得起吗？”

许颖无奈的表示，最近一、两年，深圳、广州陆续有小区新能源车主拿起法律武器，捍卫设桩权利，重庆近期也有车主诉物业最终顺利设桩的新闻。但出于安全考虑，更多物管部门还是会在车主申请私人充电桩时设立门槛，甚至让对方签免责协议（即发生自燃后所有赔偿责任均由申请人负责），以此吓退申请车主。

“硬邦邦拒绝肯定不行了，国家也大力倡导新能源，只能用点计谋劝退车主。”

有业内人士指出，目前部分新建住宅小区都统一规划了集中区域的新能源慢充电桩，但由于充电桩数量有限，讲究先到先得，加上部分车主通宵充电导致长时间占位，仍难以满足所有车主需求。

或许短时期内，一线城市新能源车主仍旧难以实现“充电自由”。

一线卖车，二线“捡漏”

在二手电商平台上，懂懂笔记看到了部分出售、转让二手新能源汽车的车主，与多位车主沟通之后了解到，其出售新能源汽车的原因大都是充电不方便，使用场景有限制。

一位昵称为“山梨”的车主告诉懂懂笔记，之所以在电商平台卖车，主要是目前新能源汽车不保值，二手车商收购价太低，寻思自己先卖卖看，“我之前买这辆汽车，图的是绿牌，高峰出行不会限号，但实际用车真的太不方便了。”

山梨坦言，他的纯电动汽车续航只有301公里，使用快充要近两个小时才能充满，所住的小区停车场无慢充充电桩，充电相当不方便。自己想报装一台私人充电桩，除了每月需要支付1000元的固定车位住进之外，物业、业委会也三番五次出面阻挠，“每天上班已经很累了，每隔几天还要跑到公共充电站，排队和纯电商用车抢充电桩，实在是太折磨人了。”

无奈之下，他萌生了卖车的想法，然而山梨发现平台上咨询买车的人，几乎都是三四线城市的车主，很少有深圳市或者其他一线城市的买家，这让他百思不解。

“甚至还有清远、河源的买家，一开始我很疑惑，以为三四线城市也开始限行了呢。”和买家沟通后发现，多数人买车原因根本不是因为限号，而是为了降低出行通勤的成本，“毕竟，电动车出行的成本只有汽油车的五分之一。”

山梨分析，很多三四线城市买家要么是家里是自建房，拥有较大停车空间，要么是可以从家里“飞线”给车子充电，没人“闹事”。“以我的车子为例，如果使用家用充电器充电，每公里的电费只要七分钱左右。”

或许，这也是不少为了降低出行成本的三、四线车主，在电商平台上淘二手新能源汽车的原因，“车子便宜，用车成本也低，与一线车主买新能源车的目的完全不同。”

相比一线城市，新能源汽车在三、四线城市的用车场景，似乎更加友好，除了节能减排之外，也切实降低了用车的成本。目前，反而在不少一二线城市里，车主购买新能源车的目的与新能源普及的初衷背道而驰，只是为了限行、限号而选购。

结束语

一线车主养了电动爹却不配有“桩”，对于新能源车的普及显然是一种制约。显然，一线城市新能源车在不断增加，但充电基础设施配套、相关规定、行政指引却跟不上，使得车主的用车体验大打折扣。

拥有一台“私桩”，乍一看是车主与物业之间的矛盾。但背后凸显的是基础建设的挑战，车主、物业或许都在期待行业指引、相关法规的落地与实践。

在管理者的眼中，厕所是效率的敌人。厕所是大厂管理系统中的最末梢的部分，这个系统要做的事情，就是尽可能长地占领员工的身体，让员工在单位时间里，创造更多产能。

文｜易方兴
编辑｜姚璐

难以启齿的困扰

在拼多多，去哪儿上厕所是一道多项选择题。刘潇然是写了三年代码的老手，他清楚地知道最优解和最理想解的差别。去公司内部的厕所，是最理想的解，但每层楼上千人，坑位只有8个，「每次去都要排二十分钟」。当然，也可以多走几步路，去蹭大楼里其他公司的厕所，但万一被发现，多少有些尴尬。第三个办法，是去大楼地下的金虹桥商场去上厕所，但这路上得花去十分钟，如果选错，不光正在被催的产品需求要耽误，自己还要再遭受一段时间的折磨。

那是七月的一天。刘潇然决定选第三个，坐最久的电梯，上最远的厕所。后来的事实证明他选对了，因为选错的那个哥们，在小便池里解决了大便的需求。

接下来的几天，拼多多总部28层男厕小便池里的尴尬一幕，传遍了整个公司，还成为了互联网圈的谈资。有同事要给刘潇然发现场图片，他拒绝了。

别人把这事当笑话看，刘潇然觉得心酸。这个世界上可以有很多种自由，但如厕自由可能是这里面最容易被忽视的一种。刘潇然承认，拼多多所在的高楼层风景很美，他在工位上扭头向西，视野广阔，「可以看见上海很美的落日。」他25岁左右，拿着18薪，还能在上海看这样的风景，已经比很多人自由了；但另一方面，窗玻璃的另一边，映照着紧凑拥挤的工位，一张张焦虑的脸。大家过着11点上班、11点下班、一周上班6天的生活，就连上个厕所，都成了对耐力的一种磨练。每到忍耐不下去的时候，他就反复想，「这里高工资，这里高工资」。

厕所不光是现代人生活必须的设施，某种意义上，厕所也象征着文明。美国作家朱莉·霍兰在《厕神：厕所的文明史》里写道，「文明并非源自文字的发明，而是第一个马桶。废物处理使人们不再到处游走躲避自己的粪便，从而最终定居下来。美索不达米亚和印度河流域古代文明遗址有最原始的粪坑和污水处理系统，这表明我们现在所说的文明世界已经开始了」。

显然，文明在拼多多这里退让了，输给了迫切的生理需求。事实上，人类和厕所的斗争几千年来就没有停止过。就像两河流域发明了粪坑和污水系统那样，如今的互联网公司们在员工如厕问题上，也是绞尽脑汁，各显神通。

拼多多的厕所风波刚刚平复，10月，快手的厕所又登上了互联网圈的头条。如厕难的问题，可以说是压在拼多多和快手员工头上共同的大山。快手的行政部门，在一间厕所顶部额外加装了一个计时器，黑色的屏幕可以精确到秒，以显示里面的人究竟蹲了多久。有人开玩笑，快手成了「快解手」。就连一些快手员工也觉得意外。林涛是快手的软件工程师，起初还不信，专门跑过去看了才信。「看上去就像是一个示众的牌子，这下大家都知道了你拉个屎要多长时间。」

「厕所」的名称起源于拉丁语中的「隐私」一词。但在人口密集的互联网大厂，厕所更像是一种需要被管控的稀缺资源。这件事之后，快手小客服专门在微博上解释：「事实是现在快手园区内厕所位置有限，员工上厕所排队现象严重，但受楼体结构限制，楼内增加厕所坑位施工难度大。此次在一个厕所坑位安装了一个计时器，是为了测试每天卫生间使用次数和时间，便于判断需要增加的移动厕所坑位数量。」

虽然有更合理的目的，但对那些如厕的人来说显然是一种充满不适感的——入侵。在公司的众多空间里，厕所是一个人最后的独立空间。那里可以喘口气，短暂忘记需求、钉钉和KPI。对用户数极为敏感的中国互联网公司们来说，移动互联网发展到今天，用户数已经触顶11.4亿。过去顺着流量红利躺着获客的时代一去不返，所有的公司都面临着存量市场的博弈，一场更需要比拼员工效率的竞争开始了。

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快手回应称，计时器是为了测试每天卫生间使用次数和时间，以便判断需要增加的移动厕所坑位数量。

厕所是效率的敌人

毕业之前，刘潇然没有想过，跟厕所较劲也会成为工作的一部分。

两年多前，他刚刚本科毕业。头一天来到上海拼多多总部的时候，抬头望着144米高的金虹桥国际中心，是条裤子的形状，朋友跟他开玩笑，「这楼怎么像一个人的下半身。」那时的他还是个对生活充满激情的青年人，喜欢科比，喜欢爬山。如今，在拼多多「11-11-6」的磨炼下，上次爬山已经是一年前了。由于长期不吃早饭和熬夜写代码，凌晨还要再吃一顿，体重胖了15斤。

最关键的是，他觉得自己憋尿的能力提升了。「我每天尽量少喝水，如果小便，就趁着中午在楼下吃饭的时间在商场里上。」这样回到公司之后，能「至少三个小时不上厕所」。而在拼多多厕所事件之后，他试图把每天中午大便的生物钟，强行调整到上午出家门前。几次便秘后，他成功了。

在上海长宁区，拼多多所租的甲级写字楼——金虹桥国际中心，在当地是地标性的建筑，整座大楼一共拥有24台客梯，相关配套齐全。拼多多到来之前，诸如宝马中国、康宝莱这样的世界500强企业，有7、8家都租在这里，他们给这楼的评价是「什么都好」。但当拼多多到来时，一切都变了。2017年，拼多多刚来的时候还只有1000人，经过高速扩张，现在的员工规模已经是当时的6倍，但厕所没法跟着扩张6倍。

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拼多多所在的金虹桥国际中心，形状像一条裤子

如果给互联网公司的厕所紧张程度分级，拼多多和快手可以排到第一梯队。两家公司身处竞争最激烈的短视频和电商领域，都在创业阶段，都靠租用办公楼办公。快手CEO宿华打过一个有趣的比喻，早期的快手就像一个游牧民族，以五道口为圆心，每隔一两年都会将办公区扩张至新地方。最新的游牧地点，是联想北研园区，一层两座中间是电梯和厕所，数百个工位就四个坑位。2017年到2018年，快手员工数从1000人突破到8000。2020年，快手则开放了10000+个岗位。随着公司急速扩张，人均厕所占有面积急剧下滑，搬家的速度赶不上人员增长的速度。

紧随其后的是小米、美团这类信奉拼搏文化、靠一场场硬战在互联网世界占领一席之地的公司，员工在公司时间太长，高峰时间段，厕所也常常出现排队。相对而言，厕所排队问题不那么严重的公司，是那些加班不是很多、并且拥有自建园区的公司，比如腾讯、新浪、百度之类，这些老牌互联网公司已经功成名就，规划园区时也会仔细考虑厕所数量。至于阿里巴巴，是一个特别的存在，杭州的阿里园区，厕所数量不愁。但根据时间段和部门有所差别，比如双11时期，加班的人太多，厕所资源也会变得紧张。

几乎每个大厂的员工都在上厕所这件事上有难忘的回忆。有的人连续跑了6层楼，终于找到一个坑位；还有的排队排了一半，想起来有个邮件忘了点发送，发送完之后再过来，只能又重新排起；还有的站在厕所的门外苦等，结果门内传出了打王者荣耀的声音；体验最差的，莫过于等了半天进去，结果发现上一个急于赶赴工作现场的同事忘了冲水……

相比普通员工，在互联网大厂管理者的视角里，厕所可能是最细枝末节的问题。「我们这个级别一般负责公司战术层面的问题，怎么提高员工效率才是我们操心的事。」曾在多家互联网公司做过职业经理人的刘海说。

三年前，刘海在一家位于后厂村的门户网站公司担任某部门总监，「我们受到的压力，比底下的员工要大得多。当时我们对副总裁汇报，要求我们电话铃响三声之内必须接听，如果晚一声，就罚1000块钱。」最多的时候，他一天开了27个会。对于总监这个级别的员工来说，工作时间是弹性的，「但实际上我加班比员工还多，每周工作六天半，每天就睡四五个小时。」他也承认，压力层层下放，为了达到相应的增长目标，就必须想办法让员工把更多的时间用在工作上。

从这个意义上来说，在管理者的眼中，厕所是效率的敌人。厕所是大厂管理系统中的最末梢的部分，这个系统要做的事情，就是尽可能长地占领员工的身体，让员工在单位时间里，创造更多产能。

在这方面，拼多多相当「成功」。2019年，拼多多在6000员工的努力下，平台成交额超过1万亿元，这意味着，拼多多人均创造GMV（成交总额）近1.7亿元，每人每天支撑订单包裹数接近一万件，「人效比」再创行业新高。

今年3月份，腾讯就以「经常迟到、早退、长期不在岗」为由，辞退过一名游戏平台部高级工程师。双方一度闹到法院。法庭上，腾讯公司特地调出2019年2、3月份的视频监控，以证明这名员工每天坐在工位上的时间均不足8小时。有网友质疑，「要是上厕所去了，导致坐在工位的时间不够，是不是也要被辞退？」

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寻找最自由的坑位

公元前3世纪，美索不达米亚的统治者萨尔贡一世，给人类留下的最著名的功绩，是在自己的宫殿里建造了6个厕所。这是人类历史上最早的厕所——在粪坑上建了一个马蹄形状的座桶圈。

只是，最早发明厕所的古人万万不可能想到，几千年后，人们会开始用大数据和信息化来管理你上厕所的习惯。

在如何帮助员工更快找到厕所这件事上，360走在了互联网公司的前列。「我们公司开发了一个‘去哪蹲’的小程序，点开就能看到哪个楼层厕所的坑位是空闲的。」如今，在360工作了4年的钱牧说，开发这个程序也是为了解决员工上厕所的痛点——360园区分为AB两座，A座每层男女厕所都只有3个坑，常常「人多坑少，坑位靠找」。

钱牧说，「去哪蹲」小程序源于一次内部挑战赛的参赛作品。在第四届极客挑战赛上，有个9人的团队把这个找厕所坑位的项目开发出了demo，可以通过硬件设备感应出坑位是否有人，以及所占用的时间。为此，还专门起了个口号，「方便大家方便地去方便，舒服地去做舒服的事儿」。

作为每家互联网公司最隐私也是使用率最高的设施，厕所常常能反映出一家互联网公司的性格。就像搞技术出身的360公司，用写程序的方法解决厕所问题，一直严格管理员工的拼多多的厕所墙上就贴着：上厕所不要带手机。而快手的厕所也突出一个「快」字，只要你蹲下去，就能看到一句催你的话：「时间宝贵，入厕干脆」。

字节跳动一向注重用户体验，厕所里挂的漫画都在讲要提高用户体验。而阿里巴巴的厕所则成了宣传阿里价值观的场所，在2019年的一段时期内，阿里厕所的内宣屏幕上都在宣传马云的「福报理论」：「能做996是一种巨大的福气……」

为了减少员工在厕所的停留时间，字节跳动采取了更加简单直接的方式——给厕所断网。

字节跳动的员工都体会过，今年10月份以前，在知春里的办公区厕所里是屏蔽wifi和4G信号的。那会儿周明明刚入职，进厕所一度以为是自己iphone的信号问题，还重启了几次，后来才知道屏蔽了。回到家后，他跟朋友感叹，「你敢信吗？我在字节跳动的厕所里刷不了抖音！」

现在，字节跳动搬迁到了位于大钟寺的新办公楼，厕所数量是原来的三倍，但是依然会屏蔽信号。经过周明明测试，他发现这个信号屏蔽系统还不完善，有几个坑位还是有信号的。这些天来，大家陆陆续续都发现了这一点，寻找最自由的坑位可能是人类的天性，也是对超长工作时间的一种隐形的反抗，于是那几个坑位变得极其抢手。

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字节跳动厕所里的贴纸

对一些人来说，上厕所有着超出本来功能的意义。一家超级大厂的员工小绿，每当去到那个漆成黑色的厕所隔间里，都会争取多待半分钟。小空间给她安全感，在这里，她把压力泄一泄，又能继续战斗。一家短视频头部企业的程序员周童，每天来公司之后的第一件事，就是去厕所静一静。相应的，晚上每天开车回家常常已经十点，他也要在车里再呆一会儿。在那些渴望逃离又无法逃离的时刻，厕所和驾驶座是一个打拼者唯一可以喘息的空间。

而比起其他想出各种厕所管理办法的互联网公司，上厕所最佛系的莫过于百度。

「我们的厕所简直普通的不能再普通了。」在百度做了5年工程师的吴小鸣说，百度的厕所基本没有任何装饰，整个墙面都是白色的，门也是白色的，别的什么也没有。厕所没有信号屏蔽，甚至不限时间，吴小鸣很多次听到厕所里的人在打游戏、看视频，有的一打就是半个小时。

在今年之前，百度都是弹性工作制，不考勤也不用打卡。有一回，吴小鸣上午去看个展览，直到下午才去公司，结果也没人说他。不过，他也感觉，今年稍微抓得严了一些，「我们部门的leader在群里跟我们说，现在要考勤了，大家注意一点，说的时候语气十分委婉，他可能觉得，在互联网公司要考核考勤是一件十分不好意思的事。」

不过，吴小鸣也感叹，在BAT、TMD、京东、拼多多这些互联网企业里面，百度确实已经快跟不上节奏了。他有些悲观，「或许，互联网公司的掉队，就是从厕所开始的吧。」

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阿里的男女厕所分别被命名为「观瀑亭」和「听雨轩」

一个自给自足的世界

一个大厂员工典型的一天是什么样的？上班，接需求，写代码，中间夹杂着任何一个人都需要经历、却鲜少被人提及的——吃喝拉撒睡。而这日复一日的重复中，在一个大厂因此创造的涨落中，人成为这些高速运转的庞然大物中，一个微不足道的零件。

面对双11和未来的双12，刘潇然已经不指望休息了。「我已经做好了60天不休息的准备。」他专门买了个折叠床，好在公司熬夜的时候能躺一会儿。

今年是拼多多的五周年，面对着流量成本上升，以及寻找新的增长点的压力。黄铮再发内部讲话，号召员工「开启硬核奋斗模式」，all in多多买菜，杀入社区团购战场。

也是在同一时期，拼多多员工接到通知，中午12点到2点的吃饭休息时间缩减成1小时。刘潇然的团队内部已经开始对每个人的加班时间进行排名。有个月，他请了两天事假，使得整个月工作时间只有280个小时，排名整组倒数，为此专门被找去谈话，挨了一顿批，「说我缺乏战斗力，努力度和投入度。」

在这之后，他再也不敢让每个月的工作时间少于300小时，按照每个月26天的上班时间，每天上班都要在11.5个小时以上。「具体的做法，就是下班之后千万不要当部门第一个走的。」但最后大家都不想第一个走，即使是磨蹭，也要拖到12点才下班。

相似的故事也在京东发生过。2019年，刘杨经历过互联网寒冬之下的京东裁员风波，末位淘汰了10%的高管。当时刘强东发表讲话，称京东不需要三类人——「不能拼搏的人，不能干的人，性价比低的人」。刘杨要做的，是千方百计不让自己成为这三类人之一。

「当时上厕所的时间都成了隐性考核目标，上厕所时间太长也要挨批。」比谁走得更晚已经成为潜规则。有的人昨天还是一起吃饭的同事，第二天就抱着箱子走人了。留下来的人也没有太好受，因为工作量增加了三倍。

由于刘强东在公开信中称：「混日子的人不是我的兄弟」，京东有了个「兄弟厂」的别称，与阿里巴巴的「福报厂」外号互相呼应。

1998年，拉里·佩奇和谢尔盖·布林在美国斯坦福大学的学生宿舍内共同开发了谷歌在线搜索引擎。2004年，谷歌建造了位于北加州山景城的办公园区，从此描绘了IT从业者梦中的蓝图：取之不尽的食物，随处可见的懒人沙发，员工们可以带狗上班……美国作家尼基尔‧萨瓦尔在《隔间：办公室进化史》写道：「谷歌公司的总部「谷歌丛」本想成为一个自给自足的世界。人们根本不需要离开园区去做什么事；事实上，在享用不尽的小吃和跑步机办公桌的陪伴下，你几乎无须挪窝就可以活下去。」

从此，这种自给自足的生活成为大厂的标配。公司里可以吃饭，可以淋浴，可以睡觉，只要你想，你可以永远不离开公司。而公司也借此，对员工进行更大程度的占领，直到如厕这最后一寸的自由。

谷歌的现代化厕所也进入媒体的报道视野，马桶可以烘干、清洗、加热，这里不仅可以解决生理需求，也让人想要放松地多待一会儿。谷歌内部编写了程序测试题，来训练员工发现软件中的问题。这些「马桶上的测试」被贴在谷歌约500个洗手间的小隔间中，这群自称「Google测试小组」的工程师骄傲地宣布，「这是我们启发开发人员写出高质量代码的小窍门」。

在互联网公司出现关键转折点的时刻，厕所作为系统最末端的环节，也会产生连锁反应。在与竞争对手激烈的缠斗中，2019年6月，一向温和、低调的宿华，借鉴昔日任正非发表「华为的冬天」的言论之势，联名程一笑发了一封充满反思的内部信，直言「我们已经不是跑得最快的那支队伍」，「我们对现状很不满意，松散的组织、佛系的态度，「慢公司」正在成为我们的标签。这让我们寝食难安」。「K3」战役正式打响，快手决定向「狼性」转变，制定春节前实现3亿DAU的目标，剑指抖音。

那段时间，有的员工吃住都在公司，不仅厕所排队更剧，用来给加班员工休息的睡眠舱，也成了紧俏的所在。

在厕所和效率的问题上，就连国外的公司也是一样。亚马逊有相当严格的末位淘汰机制，而facebook的信息审核员们，一共也只有两个15分钟的短休息，和30分钟的午餐时间。洗手间常常排起长队，数百名员工共用一个小便池和两个男厕隔间，以及三个女厕隔间。就像快手厕所隔间设立的计时器，时间叮铃叮铃，计算的是你逃逸出工作的每一秒钟。

即便拼多多的厕所早已经不堪重负，但依然不影响拼多多继续招人，尤其是在新业务「多多买菜」扩张、前线急需大量人手的关键时刻。

就在十几天前，刘潇然路过会议室还看到，一群年轻的面孔正等待入职拼多多。门外，2021年的校招海报摆在走廊里，上面有五个大字：「无拼不青春」。